降低開發(fā)成本和時(shí)間 正向開發(fā)需走“三化”之路
再比如，根據(jù)海外媒體報(bào)道，2016年前本田將推出一個(gè)新平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)將衍生出雅閣、思域以及CR-V三款車型，并且這三款車型零部件共通率將達(dá)到40%（每輛車零部件大約在3萬(wàn)個(gè)），而成本支出可有效降低30%。
再比如，沃爾沃全新平臺(tái)架構(gòu)下的產(chǎn)品將占據(jù)未來(lái)總銷量約2/3，約40%的零部件將在所有車型上通用。毋庸置疑，大眾集團(tuán)、PSA集團(tuán)、通用集團(tuán)（零部件的通用化最初就是來(lái)自通用集團(tuán)）等幾乎所有的汽車集團(tuán)，在汽車開發(fā)中，都做到了平臺(tái)化、模塊化和零部件通用化。
可以說(shuō)，這些特點(diǎn)從被總結(jié)出來(lái)到現(xiàn)在已有30年歷史。可是，如果不經(jīng)過(guò)自身實(shí)踐，不經(jīng)過(guò)從逆向開發(fā)走向正向開發(fā)的過(guò)程，也許很難理解正向開發(fā)這三個(gè)特點(diǎn)所包含的內(nèi)涵。
成立10余年的奇瑞汽車，從逆向開發(fā)到正向開發(fā)走過(guò)了很多彎路，碰壁無(wú)數(shù)，交了很多學(xué)費(fèi)，現(xiàn)在才對(duì)汽車正向開發(fā)的這些特點(diǎn)有了深刻的體會(huì)。
小龍威平臺(tái)化、通用化了嗎
介紹完奇瑞的正向研發(fā)觀，再來(lái)看看大金龍以“小龍威”的開發(fā)所展示的正向開發(fā)。
從小龍威現(xiàn)在的介紹中，能看出一些平臺(tái)化的特點(diǎn)：小龍威這個(gè)系列應(yīng)該有7、8、9米等多個(gè)車身長(zhǎng)度，這個(gè)全新的平臺(tái)覆蓋了多個(gè)長(zhǎng)度車型。
這里要說(shuō)明一點(diǎn)，客車跟轎車不一樣，客車零部件種類更繁多，通用性比較差。但是，開發(fā)應(yīng)該也可以向平臺(tái)化發(fā)展。比如，筆者在蘇州金龍看到過(guò)進(jìn)口的斯堪尼亞底盤，其底盤可以拉伸成不同的長(zhǎng)度段。筆者經(jīng)過(guò)了解得知，斯堪尼亞的客車底盤通用性很高。一款客車底盤，可以通過(guò)長(zhǎng)度的伸縮，滿足不同長(zhǎng)度客車的需要。筆者之前在斯堪尼亞總部也了解到，斯堪尼亞底盤種類很少，一款底盤可“通吃”不同用途、不同長(zhǎng)度車型。類似這種可拉伸的客車底盤，在國(guó)內(nèi)并不多見。不過(guò)，可以預(yù)見，未來(lái)，中國(guó)客車正向開發(fā)，做到一個(gè)平臺(tái)多種長(zhǎng)度和車型，一定是大勢(shì)所趨。
再來(lái)看零部件的模塊化，這點(diǎn)在小龍威身上似乎不太明顯。比如，在車展上小龍威的零部件展示區(qū)，看到的不少還是獨(dú)立的零部件，而不是整個(gè)模塊。實(shí)際上，模塊化概念在中國(guó)客車產(chǎn)業(yè)并不鮮見。比如，采埃孚給北京公交等配套的都是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而不單純是轉(zhuǎn)向機(jī)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是一個(gè)模塊，而轉(zhuǎn)向機(jī)則不是。但在小龍威的展示區(qū)，整體的零部件模塊不多。
再有就是，零部件的通用化趨勢(shì)也似乎并不明顯。比如，都是大金龍的客車，同樣都是裝配玉柴發(fā)動(dòng)機(jī)。但玉柴配裝小龍威的是“專用發(fā)動(dòng)機(jī)”，這是不是意味著其他車型不能用，其他企業(yè)也不能用？這是不是意味著，大金龍要為小龍威眾多的零部件單獨(dú)管理，區(qū)分存放，在制造過(guò)程中也要單獨(dú)生產(chǎn)。也許，“小龍威”實(shí)施零部件專用后，大金龍的零部件供應(yīng)商數(shù)量會(huì)增多，零部件品種也會(huì)增多，這或許將增加管理的難度，減少每個(gè)零部件的批量。
汽車生產(chǎn)中有個(gè)定律，那就是零部件呈算術(shù)級(jí)數(shù)增加，管理成本就呈幾何級(jí)數(shù)增加。如前所述，現(xiàn)在的汽車企業(yè)都在不遺余力地提高零部件的通用性，減少零部件的供應(yīng)商和品種，很多汽車企業(yè)不僅在同一品牌不同車型甚至不同產(chǎn)品平臺(tái)力求更高的零部件通用性，甚至不同品牌也在聯(lián)合，增加零部件的通用性。
還要說(shuō)明一點(diǎn)的是，整車企業(yè)和每個(gè)零部件商之間的交易成本也很高。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上說(shuō)，正是交易成本的存在，決定了企業(yè)的存在。企業(yè)對(duì)于每個(gè)零部件供應(yīng)商，都存在一個(gè)了解、認(rèn)識(shí)、談判、管理、簽訂合同、對(duì)接、討價(jià)還價(jià)、三包索賠，甚至要防止受賄等等一系列的交易成本。也正是因?yàn)榻灰壮杀镜拇嬖?，并且有時(shí)這個(gè)交易成本很高，這才導(dǎo)致有些客車企業(yè)摒棄了制造成本可能更低的外購(gòu)零部件，而采用自制零部件，比如宇通客車。
就宇通自制零部件本身的制造成本而言，也許并不比外購(gòu)的更低，但是考慮到企業(yè)內(nèi)部的交易成本幾乎為零，因此，總體算來(lái)，還是自制零部件成本更低。現(xiàn)在，小龍威因?yàn)楹芏嗔悴考际恰皩９?，因此需要有專門的合同、專門的設(shè)計(jì)、專門的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、專門的工藝要求、專門的供貨時(shí)間和專門的零部件供應(yīng)等，這些都將大大增加交易成本。
本系列的第二篇也分析過(guò)，小龍威是大金龍的“傾心之作”，也代表了大金龍對(duì)于未來(lái)市場(chǎng)的判斷。這款車也是客車企業(yè)正向開發(fā)的典范。不過(guò)，這款車是不是能夠熱銷，是不是能夠創(chuàng)造出一個(gè)劃時(shí)代的客車車型的奇跡，其成本也是非常重要的因素。因此，依靠開發(fā)的平臺(tái)化、模塊化和通用化來(lái)降低成本，也應(yīng)該是小龍威降低昂貴開發(fā)成本的一條坦途。
最后，這篇文章的發(fā)表距小龍威上市已有近4個(gè)月時(shí)間，這里想問(wèn)一句，小龍威，這一路走的還好嗎？
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