需求下降 印度卡車產(chǎn)業(yè)前景難料

 

2011年以前，數(shù)項重要法規(guī)的出臺，比如排放升級和某些大城市，如孟買強制卡車八年報廢等已預(yù)支了部分銷量和更新量。

 

印度政府為刺激經(jīng)濟增長，大力推動政府投資基礎(chǔ)設(shè)施、港口等，預(yù)計從今年到2017年，總投資額達到1萬億美元。但一些印度經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為，靠這點投資很難改善印度落后的基礎(chǔ)設(shè)施，對拉動經(jīng)濟增長和卡車銷量，四年1萬億美元也是杯水車薪。

 

更重要的是，印度薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)和人才儲備將嚴(yán)重制約其卡車工業(yè)的發(fā)展?？ㄜ囀怯缮先f個零部件所組成的復(fù)雜而精密的工業(yè)品，技術(shù)水準(zhǔn)高于轎車，對工業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)人才的要求較高，但印度尚未建成完整的工業(yè)體系，很多零部件尚不能自產(chǎn)，文盲率高達35%，卡車工業(yè)不可能在這樣的基礎(chǔ)上取得長期的快速發(fā)展。雖然印度卡車企業(yè)通過與國外商用車企業(yè)合資或并購諸如韓國大宇等商用車企業(yè)，解決了一些技術(shù)問題，不過在核心技術(shù)上，還基本是空白。

 

本土企業(yè)顯壟斷傾向

 

印度卡車企業(yè)數(shù)量較少，主要有三家，即塔塔、阿斯霍克雷蘭德、英雄。其中，又以前兩家企業(yè)為主，2012年，這兩家企業(yè)的中、低端卡車銷量占了印度市場的90%，而塔塔的銷量又遠高于阿斯霍克雷蘭德，加上塔塔的產(chǎn)品廣泛覆蓋了商用車、乘用車和汽車工業(yè)以往的鋼鐵、金融等行業(yè)，而阿斯霍克雷蘭德專注于商用車，故塔塔靠價格或其他手段壓垮阿斯霍克雷蘭德的可能性并非不存在。印度本土卡車企業(yè)的壟斷傾向造成市場競爭不充分，進一步遲緩了技術(shù)創(chuàng)新的步伐。

 

外國企業(yè)步步進逼

 

看好印度市場的外國卡車巨頭紛至沓來，對印度本土企業(yè)也形成了巨大壓力。

 

中國卡車企業(yè)福田已在印度建廠并計劃進一步提升產(chǎn)能，江淮也有在印度投資的計劃。

 

2012年下半年，戴姆勒公司在印度南部新建了一家卡車制造廠。截至2014年，將生產(chǎn)17款6到49噸卡車。工廠初期年產(chǎn)能為36000輛，以后將增加至72000輛。此外，戴姆勒計劃在2012年底發(fā)展70家經(jīng)銷商，到2014年將增加到100家以上。

 

俄羅斯卡車巨頭卡瑪斯2010年2月底在印度建立汽車合資組裝廠，卡瑪斯汽車廠持股51%。合資公司將生產(chǎn)平板拖車和配裝卡瑪斯6540底盤的自卸車，合資公司年產(chǎn)能為5000輛。

 

日本五十鈴也擬投資11.45億元在印度建設(shè)新工廠，擬推出多功能車和商用車。

 

斯堪尼亞在印度班加羅爾設(shè)立的工廠已于2011年7月27日舉行了奠基儀式。斯堪尼亞計劃投資2.86億元，用于生產(chǎn)公共汽車和卡車，在印度市場銷售。該工廠將于今年投入生產(chǎn)，預(yù)計在未來5年內(nèi)實現(xiàn)2000輛重卡和1000輛長途客車的產(chǎn)能。

 

沃爾沃集團則提出了“到2015年將印度重型商用車市場份額提高到15%”的目標(biāo)。依維柯首席執(zhí)行官阿弗雷多也表示，依維柯擬在印度成立合資公司，挺進印度卡車市場。

 

外國企業(yè)蜂擁而入對本就脆弱的印度卡車企業(yè)壓力巨大，也使印度卡車市場前景更添變數(shù)。