獲國務院批復 北京新機場2014年全面開工
但項目參與各方都對新機場最終能夠開工建設有充足的信心，早在2010年年底，新機場建設指揮部便已經成立，并在機場選址區(qū)域掛牌辦公。各項工作也在看似遙遙無期的等待中暗自推進。
而一些航空公司更是早早未雨綢繆，通過各種方式先期布局以期從新機場獲得更多資源。比如中國南方航空股份有限公司早早便與大興區(qū)政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，中國東方航空股份有限公司則更是不惜以3億資金擴建最終將會停用的南苑機場，并重組了旗下的子公司中國聯(lián)合航空，只為能夠在搬遷至新機場之后占據(jù)先機。
據(jù)朱文欣介紹，新機場面臨的最大問題便是空域問題，“北京地區(qū)機場密集，空域結構復雜，有空中禁區(qū)、眾多軍用機場，首都機場運行繁忙是對新機場建設的一個挑戰(zhàn)?！?/FONT>
在經過多年的軍方與地方協(xié)調之后，南苑機場的問題也得到了解決。根據(jù)新機場的遠期規(guī)劃，將建設七條跑道，其中一條留給軍方使用，因此新機場便完全可以承載起此前南苑機場的功能。
據(jù)了解，為了能夠提高效率，新機場在跑道建設上也將更為靈活。除了四條南北方向跑道之外，還根據(jù)北京東南方向航班為主的特點，專門設計了斜向跑道，主要用于起飛以提升運行效率。
“首都機場為了挖掘目前的運營潛力也意圖在今年開工建設第四條跑道，但不管是新修跑道還是新建機場都不是最終的解決方案，空域還需要更加開放才是根本的途徑。”一位供職于首都機場的人士對本報記者表示，“拓寬航路、增加進出機場的空中走廊口數(shù)量，不僅能夠大幅度提升機場的運營效率，也有助于緩解目前空中交通管理的壓力，這樣才能夠發(fā)揮硬件設施的潛力?！?/FONT>
同樣，新機場的建設還將給首都機場集團公司（下稱首都機場集團）帶來管理上的壓力。本報記者去年底采訪首都機場集團總經理董志毅時，他透露說新機場的管理工作仍然將歸為首都機場集團之下，這也將給同時在一地管理兩個超大型機場的該企業(yè)帶來較大的挑戰(zhàn)。
“國內旅客對航空出行某些領域的認知尚未達到成熟的階段，這就對機場以及航空公司這樣一線運營企業(yè)的管理能力帶來了更高的要求，”一位國內機場公司中層對本報記者表示，“特別是在出現(xiàn)極端天氣狀況時，超大型機場面臨的壓力是非常大的，反面的例子就是之前昆明機場大霧，云南機場集團并沒有能夠妥善處理并安置旅客，幾乎造成了了嚴重的群體事件?！?/FONT>
而“一市兩場”帶來的問題仍然不容忽視。盡管目前諸如倫敦、紐約這樣的全球中心城市周邊都有多個民航機場，但其在功能區(qū)分定位以及交通配套等方面都有著各自的解決方案。但對于北京而言，多年來尚且未能將相隔僅二十多里的北京火車站以及北京西站之間交通銜接順暢，如何將相距超過百里的兩個國際機場之間有效率地連接也存在諸多疑問。
根據(jù)國家發(fā)展改革委印發(fā)的北京市城市軌道交通近期建設規(guī)劃調整（2007年～2016年）顯示，一條從中心城區(qū)至北京新機場的軌道交通快線將投入建設，線路暫以北京南站起始，長37公里，實現(xiàn)全程半小時到達。這也是建設北京新機場重要的配套工程，約投資197億元。
