京六排放征求意見 混合動力車或迎發(fā)展新機遇

先從技術方面來看，混合動力技術無論是傳統(tǒng)的混動還是現(xiàn)在備受關注的插電式混合動力，從結構上來看都是通過增加新的動力傳遞路線來改善車輛的燃油經濟 性和排放水平，并非是在原有的內燃機結構上進行改進和升級。毫不夸張的講，傳統(tǒng)的車用內燃機動力在經過了這一百多年的發(fā)展之后已經遇到了一個技術發(fā)展的瓶 頸，出于結構的限制，在熱效率方面的提升已經難有作為。

而混合動力則與之不同，全新的動力傳遞架構可以提供更多的提升效率的可能。更重要的一點在于，混合動力系統(tǒng)所依托的電動機本身就具有相比于內燃機動力 更高的效率。換言之，電動機能夠提供的能源轉換效率要高過內燃機。而另一方面，電動的恒扭矩恒功率特性減少了動力傳遞的路徑，這也就提高了整套系統(tǒng)的傳遞 效率。所以，從技術層面上來看混合動力自然是優(yōu)勢明顯。

然后從最新的京六和國六的測試循環(huán)來看，二者都同時弱化了穩(wěn)態(tài)工況，同時強化了瞬態(tài)工況的測試。對于傳統(tǒng)內燃機汽車而言這種測試方法的變化會極度惡化 排放水平，但是對于混合動力車型而言就正好與之相反。首先是增加的加減速工況比例，由于電動的恒功率恒扭矩輸出特性，車輛在進行全力加速時發(fā)動機就不需要 全力輸出，排放水平自然要比采用同樣發(fā)動機的傳統(tǒng)動力車型有所降低。對于減速工況而言，大部分的混合動力車型均配備了制動能量回收系統(tǒng)，所以減速工況下車 輛的能量是可以實現(xiàn)轉化的。其次，F(xiàn)TP75以及WLTC更加貼近于實際用戶的使用情況來看增加了城市工況的測試比例，對于混合動力車型而言，在低速的城 市工況下電動機作為主導的模式甚至可以讓發(fā)動機停止運轉，如此一來城市工況測試比例的增加對于混合動力車型而言倒是一大利好?？梢赃@樣說，F(xiàn)TP75以及 WLTC測試循環(huán)其實更加適合于混合動力車型的成績取得。雖然沒有相關的實驗數(shù)據(jù)說明問題，但是以筆者個人的猜測來看的話，只要是混合動力系統(tǒng)中電動機出 力比例能夠達到一個合理的范圍，那么一款車型同時滿足京六和國六的排放測試循環(huán)也并不見得是一件不可能完成的事。

第三一點，從企業(yè)本身的角度來看，混合動力技術還具備著投資收益高的優(yōu)勢。

在經過了十余年的發(fā)展之后，混合動力技術已經呈現(xiàn)出了規(guī)模化發(fā)展的產業(yè)態(tài)勢，而混合動力系統(tǒng)的整體研發(fā)成本、后期制造成本也因此得到了大幅度的降低。 在眼下的產業(yè)結構中，以現(xiàn)有的傳統(tǒng)內燃機動力為基礎打造一套混合動力系統(tǒng)而帶來的品牌整體排放水平的提升，所需投入不見得會比在傳統(tǒng)內燃機上下功夫要來得 多。所以就這一點來看，混合動力技術對于汽車企業(yè)就有著更大的吸引力。

另外一個方面，目前混合動力技術的成熟發(fā)展已經使得混合動力車型具備了與傳統(tǒng)內燃機車型除動力系統(tǒng)以外的產品競爭力，已經具備了大規(guī)模鋪開的市場前 提。在這種情況下，混合動力車型所帶來的銷量增加也會促使品牌平均排放水平的提升。更重要的一點在于，混合動力技術的推廣是可以涵蓋所有車型的，這也就包 括了曾經被視為品牌排放短板的中大型車。那么在這種情況下，混合動力系統(tǒng)的投資收益又得到了進一步的提升。

至于最后一個方面，當然就是混合動力系統(tǒng)的一個分支，插電式混合動力系統(tǒng)能夠帶來的在計算品牌平均油耗和排放限額時的優(yōu)惠。

如果我們以發(fā)展的眼光來看問題的話，混合動力系統(tǒng)畢竟是一種全新的事物，其生命力以及存在的價值就體現(xiàn)在技術的可拓展性以及其先進性上。所以毫無疑問 的，隨著排放標準的越發(fā)嚴苛以及汽車動力技術的發(fā)展，混合動力系統(tǒng)將會迎來大發(fā)展的契機，最終在無形中完成對傳統(tǒng)內燃機動力的取代。