高速收費(fèi)導(dǎo)致物流成本上漲？ 交通部：要理性

 

截至2014年年底，全國(guó)收費(fèi)公路累計(jì)建設(shè)投資總額為6.14萬(wàn)億元，債務(wù)余額為3.85萬(wàn)億元。2013年度，全國(guó)收費(fèi)公路通行費(fèi)收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口1571.1億元，與2011年缺口323億元、2012年缺口566億元、2013年缺口661億元相比，收支缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。

 

我國(guó)高速公路每公里債務(wù)余額從2011年的2551萬(wàn)元上升到2014年的3300萬(wàn)元，增長(zhǎng)29.4%，而每公里通行費(fèi)收入?yún)s從346萬(wàn)元下降到332.7萬(wàn)元，下降4%，出現(xiàn)了債務(wù)“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢(shì)，大部分高速公路都無(wú)法在現(xiàn)行收費(fèi)期限內(nèi)清償債務(wù)。

 

再看一個(gè)數(shù)字，2013年，我國(guó)公路建設(shè)總支出是13692億元，我們的車購(gòu)稅只有2234億元，一般稅也只有1071億元，因此整個(gè)公路建設(shè)稅收缺口高達(dá)10387億元，缺口占比高達(dá)75.9%，只能通過(guò)銀行貸款或吸引社會(huì)資本投資解決；此外，非收費(fèi)的普通公路養(yǎng)護(hù)一年就需要2800億，而成品油消費(fèi)實(shí)際投入只有1443億元，普通公路的養(yǎng)護(hù)稅收的缺口也高達(dá)1357億元，缺口占比48.5%，資金也是嚴(yán)重不足。

 

取消收費(fèi)后出現(xiàn)的擁堵問(wèn)題可能增加物流成本

 

收費(fèi)與擁堵的關(guān)系是一個(gè)十分復(fù)雜的問(wèn)題，需要具體情況具體分析。在不考慮收回投資與償還債務(wù)的前提下，對(duì)交通量小的收費(fèi)公路，取消收費(fèi)確實(shí)能進(jìn)一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量來(lái)緩解平行路段的擁堵。但對(duì)于交通量已經(jīng)接近飽和甚至超過(guò)飽和的收費(fèi)公路，取消收費(fèi)必然會(huì)使車流量進(jìn)一步上升導(dǎo)致?lián)矶录觿?結(jié)果就是大家都堵在路上，所有人在節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本的同時(shí)，卻又增加了時(shí)間成本和環(huán)境成本，甚至?xí)霈F(xiàn)油耗增加帶來(lái)的費(fèi)用抵消了節(jié)約的通行費(fèi)。

 

2011年7月，首都機(jī)場(chǎng)高速公路進(jìn)京方向免費(fèi)后，車流量迅速增加，一些原本每天走京密路、機(jī)場(chǎng)高速輔路的車輛被吸引到了機(jī)場(chǎng)高速公路上，車流量增加了40%。目前，首都機(jī)場(chǎng)高速公路交通流量已超過(guò)了設(shè)計(jì)通行能力的2.6倍，每天的擁堵時(shí)段從之前的2小時(shí)延長(zhǎng)至12個(gè)小時(shí)，平均行車速度下降了63%，從50公里/小時(shí)降為15公里/小時(shí)。迫使許多車輛選擇繞行收費(fèi)高速公路，社會(huì)上甚至出現(xiàn)恢復(fù)該路收費(fèi)的呼聲。

 

對(duì)于高速公路這種存在“擁擠效應(yīng)”的公共產(chǎn)品采用使用者付費(fèi)政策，不僅可以回收成本、籌集維護(hù)資金，還可以利用收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)節(jié)平衡路網(wǎng)流量，發(fā)揮公路的最大效益。當(dāng)然，利用收費(fèi)調(diào)節(jié)交通要解決好兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，一是要確保有平行的非收費(fèi)公路(收稅公路)供公眾選擇，否則都是收費(fèi)公路，沒(méi)有其他選擇，就不可能起到調(diào)節(jié)作用；二是調(diào)節(jié)流量所收取的費(fèi)用，應(yīng)該全額用于改善公路通行條件，確?！叭≈谲?，用之于路”。

 

減免通行費(fèi)未必能減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)

 

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，物價(jià)最終是由供需關(guān)系所決定的，公路收費(fèi)并不是推高運(yùn)輸成本與物價(jià)的原因。

 

雖然公路是公共產(chǎn)品，但是它的資金來(lái)源不是稅收就是收費(fèi)，而收稅和收費(fèi)之間是一個(gè)此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，費(fèi)交得少了，稅就要增加，因此，取消收費(fèi)就需要大幅度的增加稅收。

 

如果繼續(xù)通過(guò)損害收費(fèi)公路行業(yè)合法權(quán)益和加劇公路債務(wù)規(guī)模的方式去“補(bǔ)貼”和“照顧”其他行業(yè)，就會(huì)大幅降低社會(huì)資本投資公路建設(shè)的積極性。公路如果得不到正常的發(fā)展和維護(hù)，公路網(wǎng)整體通行能力和服務(wù)水平就會(huì)下降，最終也會(huì)給物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大的負(fù)面影響。

 

隨意減免通行費(fèi)引發(fā)投資者質(zhì)疑

 

對(duì)于物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)的各種要求減免通行費(fèi)的聲音，很多收費(fèi)公路經(jīng)營(yíng)管理單位也提出了疑問(wèn)和困惑：“收費(fèi)公路的投資者和債權(quán)人與物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、石油企業(yè)一樣，都是平等的自負(fù)盈虧的獨(dú)立法人，如果說(shuō)為了降低物流成本，就要求收費(fèi)公路經(jīng)營(yíng)管理單位提供免費(fèi)的公路投資、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)與通行服務(wù)，那么能否同樣要求運(yùn)輸企業(yè)提供免費(fèi)的運(yùn)輸服務(wù)，要求物流企業(yè)提供免費(fèi)的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和裝卸服務(wù)，要求石油企業(yè)提供免費(fèi)的加油服務(wù)？減免通行費(fèi)是否公平？這樣做是否符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律和依法治國(guó)的精神？”如果不能正確認(rèn)識(shí)物流成本與收費(fèi)公路問(wèn)題，繼續(xù)通過(guò)損害收費(fèi)公路行業(yè)合法權(quán)益和加劇公路債務(wù)規(guī)模的方式去“補(bǔ)貼”和“照顧”其他行業(yè)，就會(huì)產(chǎn)生“拆東墻補(bǔ)西墻”的效應(yīng)，大幅降低社會(huì)資本投資公路建設(shè)的積極性，影響銀行給高速公路建設(shè)發(fā)放貸款的意愿，公路如果得不到正常的發(fā)展和維護(hù)，公路網(wǎng)整體通行能力和服務(wù)水平就會(huì)下降，最終也會(huì)給物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大的負(fù)面影響。

 

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下物價(jià)由供需關(guān)系決定

 

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，物價(jià)最終是由供需關(guān)系所決定的。2011年，中國(guó)生豬價(jià)格出現(xiàn)暴漲，從12元/公斤，最高漲到了20.4元/公斤。當(dāng)時(shí)有很多媒體和專家說(shuō)是公路收費(fèi)導(dǎo)致物流成本上升，提高了生豬價(jià)格。而實(shí)際情況卻是，我國(guó)早在2010年就已經(jīng)對(duì)運(yùn)送生豬的貨車免收通行費(fèi)，在豬肉價(jià)格暴漲的同時(shí)，運(yùn)輸成本其實(shí)是在下降的。這個(gè)案例充分說(shuō)明，物價(jià)上漲的關(guān)鍵因素不是公路收費(fèi)，而是市場(chǎng)的供需?？梢?jiàn)，公路收費(fèi)并不是推高運(yùn)輸成本與物價(jià)的原因，減免通行費(fèi)也未必能夠降低物價(jià)。

 

從另一個(gè)角度看，如果中國(guó)沒(méi)有實(shí)施收費(fèi)公路政策，現(xiàn)在的高速公路規(guī)?？赡懿坏侥壳暗氖种?，一級(jí)和二級(jí)公路也會(huì)減少一半，公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)保障能力也將大幅下降，路網(wǎng)的平均車速可能僅是現(xiàn)在的三分之一，貨物的在途時(shí)間和燃油消耗都會(huì)大大高于當(dāng)前的水平。農(nóng)產(chǎn)品的長(zhǎng)距離運(yùn)輸也將受到影響，北方的居民不可能像現(xiàn)在這樣方便地購(gòu)買到海南的蔬菜和水果?，F(xiàn)在一天時(shí)間就可以完成的公路運(yùn)輸很可能要幾天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及貨物損耗也可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)需要支付的通行費(fèi)用。

 

收費(fèi)與收稅是此消彼長(zhǎng)的關(guān)系

 

世界上任何國(guó)家都沒(méi)有真正意義的免費(fèi)公路，雖然公路是公共產(chǎn)品，但是它的資金來(lái)源不是稅收就是收費(fèi)，而收稅和收費(fèi)之間是一個(gè)此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，費(fèi)交得少了，稅就要增加，因此，取消收費(fèi)就需要大幅度的增加稅收。2006年，世界銀行曾經(jīng)有一個(gè)估算，如果中國(guó)公路的全部資金都不靠收費(fèi)，全部由收稅來(lái)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，燃油稅要征收30%，如果連建設(shè)和債務(wù)償還全部都要靠稅收解決，油價(jià)要增加3倍以上。

 

2010年，美國(guó)公路的專項(xiàng)稅高達(dá)2114億美元，其中包括了燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅，全部用于路網(wǎng)的維護(hù)和改善?？梢?jiàn)，美國(guó)高速公路的“免費(fèi)”，其實(shí)是建立在向公眾征收約四倍于中國(guó)的專項(xiàng)稅收基礎(chǔ)上。而我國(guó)的高速公路規(guī)模已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)，“免費(fèi)”的結(jié)果必然是“加稅”。對(duì)于包括企業(yè)在內(nèi)的車輛用戶來(lái)說(shuō)，只是征收渠道的調(diào)整和變化。根據(jù)美國(guó)《2045交通發(fā)展趨勢(shì)和選擇》藍(lán)皮書(shū)，目前美國(guó)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)上也存在著較大的資金缺口，65%的道路正處于不良的狀況中，未來(lái)也將考慮采用按里程收費(fèi)或其他方式彌補(bǔ)資金缺口。