高速收費(fèi)導(dǎo)致物流成本上漲？ 交通部：要理性

 

“我國(guó)物流成本高與收費(fèi)公路政策的影響”一直是人們關(guān)注和存在爭(zhēng)議的問(wèn)題，理性看待我國(guó)物流業(yè)發(fā)展與收費(fèi)公路政策的關(guān)系，有助于解釋當(dāng)前公眾較為關(guān)注的幾個(gè)疑問(wèn)：一是我國(guó)收費(fèi)公路政策在何種程度上影響了物流成本？二是現(xiàn)階段取消收費(fèi)公路政策能否降低我國(guó)物流成本？三是減免通行費(fèi)能否降低物價(jià)和減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)？

 

 

收費(fèi)公路為物流行業(yè)增加了更高效快速安全的選擇

 

公路運(yùn)輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運(yùn)輸方式的集疏運(yùn)創(chuàng)造了更加便利的條件。公路數(shù)量和質(zhì)量的改善使物流成本大幅降低，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)價(jià)值。

 

車輛通行費(fèi)于社會(huì)物流總費(fèi)用中占比極微，而這部分費(fèi)用卻使得公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、服務(wù)得以持續(xù)。

 

我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率偏高的原因是多方面的，隨著我國(guó)物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加快，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率已有所下降。

 

中國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展受益于收費(fèi)公路政策

 

改革開(kāi)放初期，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后寸步難行。尤其是，改革開(kāi)放后的1978至1984年間，我國(guó)公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了156%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了51%，但由于政府財(cái)力嚴(yán)重不足，我國(guó)公路總里程僅增長(zhǎng)了4.1%，公路發(fā)展基本陷于停滯。到1984年底，全國(guó)二級(jí)及以上公路里程只有1.9萬(wàn)公里，全國(guó)37%的公路是簡(jiǎn)易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，車輛平均行駛速度不足30公里/小時(shí)，從北京到天津的166公里路程，平均需要7個(gè)小時(shí)才能到達(dá)，北京附近的107國(guó)道、104國(guó)道都發(fā)生過(guò)因嚴(yán)重堵車導(dǎo)致交通癱瘓超過(guò)7天的情況。

 

基于如此困難的發(fā)展基礎(chǔ)和條件，國(guó)家于1984年出臺(tái)了“貸款修路，收費(fèi)還貸”的收費(fèi)公路政策。30年收費(fèi)政策，使公路發(fā)展擺脫了資金不足的束縛，受益于收費(fèi)公路政策，1984年以后的30年，也是中國(guó)物流業(yè)快速發(fā)展的30年。截至2014年年底，全國(guó)公路總里程達(dá)到446.39萬(wàn)公里，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路從無(wú)到有，達(dá)到11.19萬(wàn)公里，里程規(guī)模超越美國(guó)，居世界第一位；一級(jí)公路8.54萬(wàn)公里，是1984年底的260.3倍；二級(jí)公路34.84萬(wàn)公里，是1984年底的18.6倍，干線公路車輛行駛平均速度提高了1倍多。國(guó)家公路運(yùn)輸主通道基本形成，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到逐步完善，公路客貨運(yùn)輸?shù)目臻g時(shí)距大大縮短，運(yùn)輸成本顯著降低。公路運(yùn)輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運(yùn)輸方式的集疏運(yùn)創(chuàng)造了更加便利的條件。公路運(yùn)輸企業(yè)依托高速公路，比較優(yōu)勢(shì)得以發(fā)揮，與鐵路、航空、水運(yùn)的分工愈加科學(xué)，多種運(yùn)輸方式在合作和競(jìng)爭(zhēng)中有效提升了服務(wù)品質(zhì)，使旅客和貨主享受到更多的出行及運(yùn)輸便利。公路數(shù)量和質(zhì)量的改善使物流成本大幅降低，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)價(jià)值。

 

車輛通行費(fèi)在社會(huì)物流總費(fèi)用中占比極微

 

根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.6萬(wàn)億元，占GDP的比重為16.6%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.6萬(wàn)億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.9%；保管費(fèi)用3.7萬(wàn)億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為34.9%；管理費(fèi)用1.3萬(wàn)億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為12.2%。據(jù)測(cè)算，2014年，我國(guó)貨車通行費(fèi)收入約為2000億元，僅占10.6萬(wàn)億元社會(huì)物流總費(fèi)用的1.9%，占5.6萬(wàn)億元運(yùn)輸總費(fèi)用的3.6%。在10.6萬(wàn)億元的社會(huì)物流總費(fèi)用中，2000億元的通行費(fèi)，無(wú)論是和5.6萬(wàn)億元的運(yùn)輸費(fèi)用，還是3.7萬(wàn)億元的保管費(fèi)用，或是1.3萬(wàn)億元的管理費(fèi)用相比，都是非常低的，而這部分費(fèi)用卻使得公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、服務(wù)得以持續(xù)。

 

同時(shí)，需要強(qiáng)調(diào)的是，除了16.26萬(wàn)公里收費(fèi)公路外，我國(guó)還有420萬(wàn)公里非收費(fèi)普通公路供車輛自由選擇，其中，一級(jí)、二級(jí)公路超過(guò)37.8萬(wàn)公里，足以有效實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍的貨物運(yùn)輸。收費(fèi)公路的存在為物流行業(yè)增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，如果使用收費(fèi)公路的整體物流效益低于使用非收費(fèi)普通公路的效益，物流和運(yùn)輸企業(yè)仍然可以自由選擇使用非收費(fèi)的普通公路。

 

在對(duì)運(yùn)輸型企業(yè)的調(diào)查中，大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)表示，出于時(shí)間成本、燃油成本、風(fēng)險(xiǎn)管理成本等綜合效益考慮，與使用非收費(fèi)普通公路相比更愿意選擇通行條件更好、整體成本更低的收費(fèi)高速公路。國(guó)外一項(xiàng)關(guān)于公路運(yùn)輸成本的研究也顯示，物流企業(yè)選擇收費(fèi)高速公路運(yùn)輸與選擇非收費(fèi)普通公路運(yùn)輸相比，整體效益前者會(huì)高23%左右。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示，隨著依靠收費(fèi)公路政策建成的高等級(jí)公路里程的快速增加，即使在燃油價(jià)格不斷上漲的情況下，公路貨運(yùn)成本也在逐年下降。例如，2012年道路運(yùn)輸?shù)目傎M(fèi)用同比增長(zhǎng)了12.6%，但同期的貨物周轉(zhuǎn)量卻增長(zhǎng)了15.9%，即道路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際成本不僅沒(méi)有增長(zhǎng)反而下降。

 

多種原因?qū)е挛覈?guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率偏高

 

從相關(guān)媒體、協(xié)會(huì)、機(jī)構(gòu)報(bào)道、報(bào)告的數(shù)據(jù)引用來(lái)看，目前對(duì)于我國(guó)物流成本高的判斷，主要源自于“社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重”數(shù)值，及其與其他國(guó)家的比較，最為常見(jiàn)的比較是，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重為18%，是美國(guó)8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正確認(rèn)識(shí)物流成本問(wèn)題，首先要弄清“物流費(fèi)用占GDP比例”到底反映了什么。下面通過(guò)簡(jiǎn)單的例子作進(jìn)一步說(shuō)明。

 

2007年，中國(guó)和德國(guó)的GDP總量正好相當(dāng)，而中國(guó)的“物流總費(fèi)用”和“物流總費(fèi)用占GDP比例”都是德國(guó)的2倍，但這不能證明中國(guó)的物流成本就是德國(guó)的2倍，因?yàn)楫?dāng)年的“物流總量”，中國(guó)是德國(guó)的10倍。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是中國(guó)僅用2倍于德國(guó)的費(fèi)用就實(shí)現(xiàn)了10倍于德國(guó)的物流活動(dòng)，因此在計(jì)算了物流總量因素后，中國(guó)的單位物流成本其實(shí)只有德國(guó)的五分之一。同樣，2010年美國(guó)單位GDP貨運(yùn)強(qiáng)度為0.15，我國(guó)則為1.34，即每創(chuàng)造1美元GDP，美國(guó)要發(fā)生0.15噸公里的物流活動(dòng)，我國(guó)則需要發(fā)生1.34噸公里的物流活動(dòng)，這樣大的差距自然也決定了倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、管理、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的物流費(fèi)用高低。

 

可見(jiàn)，我國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率偏高，原因是多方面的，與我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局、社會(huì)庫(kù)存水平、產(chǎn)品附加值低、物流運(yùn)行中的體制約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關(guān)。

 

首先，我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)比重不足50%，而美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家第三產(chǎn)業(yè)比重在70%以上，加上產(chǎn)業(yè)布局方面的原因，我國(guó)煤炭、礦石等低價(jià)值原材料消耗大、運(yùn)距遠(yuǎn)，導(dǎo)致我國(guó)的物流規(guī)模大，運(yùn)輸成本高。雖然美國(guó)的勞動(dòng)力成本高，物流環(huán)節(jié)平均收費(fèi)水平是我國(guó)的2倍左右，但2010年，我國(guó)單位GDP的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國(guó)的4.7倍。

 

其次，我國(guó)的社會(huì)庫(kù)存水平高、資金周轉(zhuǎn)速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國(guó)工業(yè)企業(yè)庫(kù)存率高達(dá)10%，相當(dāng)于美國(guó)2倍左右；而企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為僅相當(dāng)于美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的三分之一。

 

第三，我國(guó)產(chǎn)品的附加值低。2010年，我國(guó)規(guī)模以上企業(yè)工業(yè)增加值率(工業(yè)增加值與工業(yè)銷售產(chǎn)值的比率)為20.7%，而美國(guó)為33.3%，相當(dāng)于我國(guó)的1.6倍；日本為37.4%，相當(dāng)于我國(guó)的1.8倍。

 

第四，我國(guó)物流運(yùn)行中體制性約束依然嚴(yán)重。物流市場(chǎng)條塊分割，一體化運(yùn)作難度大，時(shí)空效率提升慢。

 

第五，我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)落后，資源綜合利用水平低等等。收費(fèi)公路政策并未與之有直接關(guān)鍵的因果關(guān)聯(lián)。

 

2014年，隨著我國(guó)物流需求規(guī)模增速減緩，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加快，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率已有所下降。

 

取消公路收費(fèi)不一定會(huì)降低物流成本

 

我國(guó)收費(fèi)公路的通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般是在公路通車時(shí)就確定，并長(zhǎng)期保持穩(wěn)定的，大都維持在十幾年前的水平。照此趨勢(shì)，大部分高速公路都無(wú)法在現(xiàn)行收費(fèi)期限內(nèi)清償債務(wù)。

 

對(duì)高速公路這種存在“擁擠效應(yīng)”的公共產(chǎn)品采用使用者付費(fèi)政策，不僅可以回收成本、籌集維護(hù)資金，還可以利用收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)節(jié)平衡路網(wǎng)流量，發(fā)揮公路的最大效益。

 

取消收費(fèi)公路政策后資金缺口將以高額稅收彌補(bǔ)

 

我國(guó)收費(fèi)公路的通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般是在公路通車時(shí)就確定，并長(zhǎng)期保持穩(wěn)定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為例，京石高速公路執(zhí)行的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是1994年制定的，京津塘高速公路的標(biāo)準(zhǔn)是1998年制定的，八達(dá)嶺、京哈、京開(kāi)、六環(huán)等高速公路的標(biāo)準(zhǔn)是2000年制定的，而京承高速公路、機(jī)場(chǎng)北線、國(guó)道110線等2001年后陸續(xù)建成的高速公路執(zhí)行的也是2000年制定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。2014年全國(guó)高速公路一類客車平均收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.46元/公里，貨車計(jì)重收費(fèi)基本費(fèi)率平均為0.086元/噸公里。

 

近些年來(lái)，隨著公路征地、材料費(fèi)用、人工成本的不斷上漲，公路造價(jià)也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，20世紀(jì)90年代的平均造價(jià)為每公里2000萬(wàn)元，到2004年上漲到了每公里4000萬(wàn)元，2011年上漲到每公里近8000萬(wàn)元，近兩年上升到1億元。而目前執(zhí)行的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)大都是按照十幾年前的公路造價(jià)和維護(hù)成本設(shè)定的，根本無(wú)法支撐現(xiàn)在的高速公路實(shí)際建設(shè)維護(hù)與融資成本。