云南昆石高速“死亡隧道”整改 曾1天23起事故

1、隧道燈光是否太暗？

眾多司機均反映隧道內(nèi)燈光較為昏暗，導致判斷不清跟車距離，應進行整改。

對此，交警部門認為，長期以來隧道內(nèi)都是使用黃光源高壓鈉燈，設計之初是符合國家標準的。云南公投昆明東管理處相關人員也表示：高速公路從立項、審批、施工、驗收都有一整套嚴格程序，高速公路的設計并沒有問題，隧道內(nèi)的照明也是符合要求的。但交警部門也表示，雖然初期能滿足要求，但車流量早已突破設計流量，光線昏暗的問題就逐漸顯現(xiàn)出來。

昆明理工大學交通工程學院副教授胡立偉認為，在車流量巨增的情況下，頻繁出現(xiàn)車輛追尾的問題就能反映出隧道內(nèi)的燈光存在問題。由于隧道光線較暗、車流量又大，容易導致駕駛員對安全距離產(chǎn)生誤判，同時該隧道內(nèi)還有一個大轉(zhuǎn)彎，昏暗光線同樣容易導致駕駛員對彎道的半徑產(chǎn)生誤判。另外，由于照明不足，在隧道內(nèi)上下坡以及轉(zhuǎn)彎時會對駕駛員的心理產(chǎn)生壓力，進而導致反應遲鈍。如果在駕駛員疲勞駕駛時，昏暗的光線更容易讓人產(chǎn)生昏睡感，因此增加燈光亮度是必須的。

2、道路維護是否到位？

交警介紹，陽宗隧道受到關注并非只是近幾年的事，2003年昆石高速通車后，由于當時隧道內(nèi)為水泥路面，雨季路面濕滑導致事故不斷，這條隧道便已開始受到關注。此后交警部門向云南公投昆明東管理處昆石管理分處發(fā)函建議改為瀝青路面，得到積極響應。

對此，胡立偉認為，目前國內(nèi)高速公路建、管、養(yǎng)方面的規(guī)章制度需要與時俱進。很多高速公路在投入使用初期，各項標準都符合國家標準，但隨著車流量和使用時間的增加，就會面臨原有設施是否夠用、公路超過預期承載能力后如何整改的問題。這些完善、整改的問題，在國家法律法規(guī)方面并無明確要求。

胡立偉說，對于一些檢測高速公路安全性的項目，對于道路管理者來說是“非必要選項”。例如對于高速公路的安全保障機制技術研究，就會對道路設施安全進行審計，對事故多發(fā)點進行辨識、分析并給出預防措施，從而提升高速公路駕駛容錯率。但是否采用這些安全檢測項目則要視公路管理方的經(jīng)濟條件來決定。

3、部門協(xié)調(diào)是否暢通？

針對隧道的燈光問題，交警部門表示，他們此前已就隧道燈管問題發(fā)函給昆明東管理處，建議更換光源，但遲遲未見更換。直到省政府作出掛牌督辦的要求后，該處才對陽宗隧道內(nèi)的照明設施進行改造。

昆明東管理處相關人員介紹：盡管交警此前曾發(fā)函提出建議，但對于企業(yè)來說，也要再進行調(diào)研、論證，同時籌集資金也需要一定時間。至于目前對陽宗隧道內(nèi)的照明設施進行改造，將高壓鈉燈更換為LED燈的舉措，是順應國家節(jié)能環(huán)保的趨勢并結合隧道實際使用效果來決定的。

而對于隧道的道路情況，交警部門曾向云南公投昆明東管理處發(fā)函建議將隧道內(nèi)由水泥路升級成的瀝青路面改為防滑性能更好的瀝青混凝土路面，但未能得到及時回應?！耙婚_始，管理處只在隧道出入口處鋪設防滑材料，約兩年后才在全隧道鋪設新型防滑材料?！?/p>

云南公投昆明東管理處相關人員表示，隧道內(nèi)一開始鋪設水泥路面是符合國家標準的，管理處一直依據(jù)道路實際情況對路面設施進行改造，例如將水泥路面改為瀝青混凝土路面、新修避險車道、在隧道內(nèi)部增設棱角標、增加標識標牌、安裝語音提示器材、在隧道口增設警示標線等。

據(jù)悉，目前交警、路政和昆明東管理處3家單位已形成聯(lián)動機制，共享消息，緊密合作，及時應對發(fā)生在高速公路上的各類事件。

2015年3月22日，9輛大貨車先后沖進陽宗長下坡路段自救匝道。隨后的10天里，26輛大貨車先后沖進自救匝道。

昆石高速上的“痛點”并非只有陽宗隧道。之前令人聞風喪膽的“死亡路段”木喳箐、讓人“下坡發(fā)毛”的陽宗大坡、小團山隧道以及清水溝隧道，都讓不少司機膽寒。這些“痛點”當中，曾經(jīng)令人談之色變的木喳箐下坡路段，已逐漸淡出人們視線。它是如何被“降服”的？在陽宗隧道的整治中，我們或許可以從中找到可借鑒的經(jīng)驗。

借鑒

難題：S型大坡

破解：強制加水

昆石高速木喳箐長下坡路段，全長9公里，最大坡度-5%，連續(xù)彎道長下坡形成了標志性的“大S型”。曾經(jīng)，這里是“死亡路段”，2008年之前，木喳箐段每年都會發(fā)生1~2次連環(huán)車禍，10多輛甚至20多輛車接連相撞的事故屢屢發(fā)生。

這兩年，木喳箐這個名字似乎慢慢淡出人們視線。

2008年開始，昆石高速69公里處，即木喳箐事故多發(fā)地段（68公里到61公里）坡頂，一個交通安全檢查點和強制加水站的立項施工開始，昆東管理處在此征地數(shù)畝，修建了五六個加水站點。

幾乎每一輛準備下長坡的大車，都會被強制要求到執(zhí)勤點接受安全檢查，檢查剎車、強制加滿剎車淋水……

如今，木喳箐的“大S型”彎道依然讓老駕們心存敬畏，但以往時而發(fā)生的連環(huán)車禍，已鮮有聽聞。

難題：二次事故

破解：全天值守

昆明往石林方向的“陽宗坡”（昆石高速K26-K33），連續(xù)8公里長下坡彎急坡陡，最大坡度達-5%。2003年11月開通至今造成51人死亡。在2010年省政府掛牌督辦的事故多發(fā)路段中，這里榜上有名。2015年3月22日，這里曾發(fā)生9輛大貨車剎車失靈、同一天先后沖進陽宗長下坡路段自救匝道的情況。隨后的10天里，26輛大貨車先后沖進自救匝道。

陽宗坡的坡度和木喳箐長下坡不相上下。大車司機們都知道，大坡的中段最容易出事，而許多大貨車司機對陽宗長下坡時剎車熱衰減的預防措施估計不足，特別是外省司機，很多都沒有在進入長下坡路段前檢查剎車淋水的習慣。

為了降低大貨車剎車熱衰減的幾率，昆石交巡警在小團山服務區(qū)設置管控點，讓經(jīng)過的大型車輛在進入陽宗長下坡路段前加滿剎車淋水，提醒控制車速，并幫大貨車司機們擦干牌照、車燈、車位反光標識上的泥灰，提高遠距離辨識效果。

在陽宗長下坡路段坡頭，昆石高速交巡警把一個集裝箱執(zhí)勤點搬到了這里，3名交巡警和協(xié)警24小時值守?！耙坏╅L下坡路段發(fā)生交通事故，坡頭的執(zhí)勤點就馬上對后續(xù)車輛進行臨時管制，禁止大貨車再駛入長下坡路段，避免二次事故發(fā)生?！?/p>

此后，陽宗長下坡大型車輛事故率明顯下降。

難題：長坡彎道

破解：設減速帶

小團山隧道和陽宗隧道的特點在很大程度上相似，全長2320米的分離式雙向隧道，路況好、車流較大、車速也較快。小團山隧道回昆方向是一個帶彎道的長下坡，一些駕駛員在出口會不經(jīng)意間放任車速過快，而在出口突然面對內(nèi)外光線變化時，在帶有彎道的路段下意識剎車減速，往往會導致車輛打滑引發(fā)危險。

去年3月，昆石高速交巡警就在科技園、小團山服務區(qū)、陽宗坡、草甸、K68等5個管控點，啟動了高速公路車輛安全管控機制，引進紅色瀝青路面減速帶。這種紅色減速帶視覺沖擊更強，而且與路面融為一體，帶有震動減速效果，能讓駕駛員在長下坡道路減速行駛。同時，對此路段限速進行了調(diào)整，小車車速由120公里/小時調(diào)整為110公里/小時，大車車速由80公里/小時調(diào)整為70公里/小時。多項措施讓事故率明顯下降。

建言

道路養(yǎng)護應出臺標準

要破解事故黑點的“魔咒”，或許必須采用綜合性的治理方式。這種“綜合性”不僅在于警方執(zhí)法、路政管理、設施完善，地方政策或立法都應該納入其中。昆明理工大學交通工程學院副教授胡立偉長期研究道路交通安全，他提出，應出臺地方標準以保證安全！

“當公路坡度大于6%時，交通事故發(fā)生率會顯著增加。但我國國土廣闊，所以公路設計標準相對寬泛，尤其像云南這樣高原多山地形更為復雜，我認為按照相對寬泛的國標來修路，事故率會比平原高?！焙フf。

“有和優(yōu)的效果完全不同！”胡立偉舉例，陽宗隧道內(nèi)的標志標線和燈光雖然有，但是否經(jīng)常清洗、照度是否達到要求？“我建議在隧道內(nèi)建立燈光緩沖區(qū)，讓隧道內(nèi)的照明成梯度變化。同時應定期進行嚴格、細致的安全維護，對安全隱患及時整改，提升隧道的容錯率?！?/p>

胡立偉說，道路本身應該增加一些容錯機制，這樣可以減少因駕駛員犯錯而造成的損失。如果能制定出結合本地方的維護保養(yǎng)標準，勢必能進一步減少事故率。同時應該加大問責力度，對多次整治不見效的路段，應該核查。如果未執(zhí)行到位，應啟動問責程序。

“云南乃至全國都有一個共性，就是公路修好后，后期服務跟不上，歸根到底還是錢的因素。”胡立偉認為，“例如按照我此前提出的要求改造陽宗隧道的燈光系統(tǒng)，至少需要600萬元，但昆石高速公路不只有這一處隧道，改造費用對于公路管理方來說是不小的開支?！?/p>

此外，高速公路坡度的降低勢必意味著要投入更多的資金，現(xiàn)階段每修1公里高速公路約需1.7億元。對此，胡立偉表示，在地方性標準出臺之前，設計、修建高速公路的企業(yè)更多會以國家標準中較為寬泛的標準來設計、施工，以降低成本。建設出臺更為嚴格的地方標準，從根本上減少事故發(fā)生。