市場空間在400萬輛元以上 電動物流車發(fā)展十道關

2017年，我國純電動專用車市場規(guī)模首次突破10萬輛，達到了15.35萬輛，這其中約95%為電動物流車。

分析人士指出，未來純電動物流車的市場空間在400萬輛元以上，預計到2020年產(chǎn)量將達32萬輛，規(guī)模可達千億元。而從產(chǎn)業(yè)和區(qū)域上分析看，電動物流車將多用于一二線城市的同城配送市場。

純電動物流車市場熱銷中

盡管市場大規(guī)模巨大，電動物流車的需求潛力巨大，仍然有許多產(chǎn)品、補貼以及運營的問題待解決。

這其中，電動物流車運營商們有絕對的發(fā)言權。在此，我們就來簡單盤點一下。

補貼退坡過后，壓力咋抗？

今年2月，財政部、工信部等四部委出臺新能源汽車補貼新政，規(guī)定2月12日至6月11日為政策過渡期，期間上牌電動物流車按0.4倍補貼執(zhí)行，之后補貼按新補貼執(zhí)行。當然，2020年以后，補貼將被清零。

今年補貼政策的發(fā)布，對于車企和運營商來說是補貼清零前的一個緩沖，其也在客觀上提醒大家，補貼的日子會越來越少。如此，當車企調高產(chǎn)品價格，運營商如何增加贏利，怎樣生存，將是其面臨的最大問題。

技術門檻升高，波及銷量？

2018年新補貼政策當中，補貼除了金額大幅下調外，技術門檻確實也有些高。其中規(guī)定，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不能高于0.4Wh/km·kg，對0.35～0.4 Wh/km·kg（含）的按0.2倍補貼，對0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍補貼。

達到這個補貼標準，對于一些企業(yè)來說還是有一定難度的。不少人認為，門檻過高，對企業(yè)造成的各方面壓力都可能更大，而最為直接的是影響車企和運營商的銷量?？磥恚囕v技術上的突破更要加緊了。

市場漸變紅海，做大更難？

由于電動物流車市場潛力巨大，運營商們便看準時機，準備在新興市場分食一杯羹。據(jù)了解，以杭州為例，其運營商規(guī)模目前已達上百家。北京、上海、廣州、深圳等一線城市，更是大量運營商的聚集地。

運營商構成除了此前的經(jīng)銷商、汽貿公司等企業(yè)外，還有可能是車企建立的分支?？傊?，類型多、數(shù)量大，運營商們眼前是一片紅海。除了面對激烈的區(qū)域市場競爭外，還要考慮擴大區(qū)域經(jīng)營范圍，而資金、人脈等往往又是他們最缺少的。

車輛適應能力，有待進步？

純電動物流車樣品

電動物流車目前普遍存在電池電量、續(xù)航里程、最高車速、載重能力等瓶頸，技術方面也確需要及時提升。

比如一些車輛三電系統(tǒng)并不穩(wěn)定，代碼、電路等故障人工很難排除，需專業(yè)人員借助相應儀器進行檢測處理；天氣過熱充不滿，天氣過冷充電慢等問題也很突出。在此條件下，車輛的實際運營時間就會縮短，運輸效率將大打折扣。

我們呼吁車企提高技術實力的同時，運營商也要思考如何通過后期維護，使用戶得到更多幫助。

備件以及服務，挑戰(zhàn)增加？

電動物流車一上市，難免出現(xiàn)故障。目前一些運營商提供的服務有限，一方面是由于保有量的限制，服務網(wǎng)點隨之也設計的較少，導致一些需要快速反應或需盡快到位的往往得不到及時滿足。另一方面，備件供應方面目前還不是很充分。

據(jù)了解，有時電動物流車出現(xiàn)故障，導致無法實現(xiàn)貨物準時達。司機無耐只能請其它車輛來進行替換，對于誤時產(chǎn)生的損失，就只能由司機或車主來承當，自然對運營商提供的服務有怨言。

運營資金吃緊，如何破局？

面對具巨大潛力的市場，投資需要十分謹慎，運營中常出現(xiàn)的問題也要進行預判，特別是資金問題。運營商資金鏈受到影響的因素很多，一則是之前提到的政策補貼，二則是運營中的風險。相比前者，運營風險中的資金問題更嚴重。目前，由于電動物流車租售之后，其實際運營效果常難以估計和預測，運營商庫存管理十分有壓力。

在把握住市場行情的基礎上，有一定的資金或金融服務支持，顯然會更好。如此，運營商將要在庫存和金融等方面尋求更好的解決方案。

保險理賠方案，調整很難？

純電動物流車保險理賠需有統(tǒng)一標準 

目前，傳統(tǒng)車輛與電動物流車上的險種區(qū)別不大，主險依然是交強險、車損險等，附加險包括自然險、劃痕險等。但電動物流車保險價格要比傳統(tǒng)車高出不少，保費價格自然也高。

同時，純電動物流車電控等配件與燃油車輛有很大不同。發(fā)生事故時，更換配件成本當然也會有不同。目前來說，電動物流車在保險理賠方面面臨各類部件沒有統(tǒng)一理賠標準。有些備件，價格高得離譜，車主不得不自己掏錢維修。

充電需求更大，車多樁少？

雖然按照國家對于公共充電設施的建設投入，未來一二線城市以及長三角、珠三角等地的充電設施更完善，但報道發(fā)現(xiàn)，充電難的問題仍是主要問題之一。對于這類公共設施，有運營商表示，其每租出三臺車配一個充電樁，但實際情況仍是：車多樁少。

如果在倉庫、物流園等地多提供充電樁，目前也是可以做到，問題在于快充模式下需要380V高壓電支持。這一條件并非所有的企業(yè)和園區(qū)都能夠具備。

停放裝卸違章，難免被罰？

電動物流車成為同城配送領域理想的運輸工具，它有環(huán)保、經(jīng)濟等優(yōu)勢，所以不存在上牌、限號、禁行等方面的尷尬。但是仍然均可避免的是，同城配送停車問題。由于公共停車位大多適合乘用轎車停放，適合貨用車輛的位子自然很少。

物流配送離不了停車卸貨這些操作，雖然比燃油車更有進出優(yōu)勢，但不得不說，在城市貨車車輛停放同樣面臨處罰的風險。既然車輛有環(huán)保等優(yōu)勢，城市交通部門是否也有適合停放的車位和更適當?shù)墓芾矸椒ǎ?/p>

路權本是優(yōu)勢，但還不夠？

由于有不受禁行等的限制，應該說電動物流車有很好的出行優(yōu)勢。不過，很多城市并沒有根據(jù)這一現(xiàn)象制定適應的規(guī)定，很多路段也是純電動物流車不能通行的。原因是，電動物流車的貨車屬性，所以許多城市不允許它上高架橋，只能走底道。

考慮的因素是，貨車會有掉落貨物等情況，恐怕對交通出行造成危害，引發(fā)交通事故的風險大。其實大部分同城電動物流車都是廂式貨車，存在這種風險的幾率不大，理應放寬政策，給更多路權。

貨車通行限制不對電動車例外

寫在后面：

綜上，要經(jīng)營好電動物流車，除了客觀上要了解政策要求、市場環(huán)境，電動物流車運營商們還要考慮自身經(jīng)營和管理方法，以及與車企建立緊密的合作關系。

電動物流車市場目前既是競爭者們的紅海，又是創(chuàng)新者的藍海，令人頭疼問題背后往往也蘊藏著巨大的機遇。

有人說，2018年是電動物流車市場需求井噴的一年，而實際上今年更是車企、運營者們大顯身手的關鍵年。相信這一年上述一系列問題有望一一攻破。