馬增榮：第三方物流是汽車物流發(fā)展最終方向

 

記者：近年來車市增幅已經(jīng)從之前的爆發(fā)式在增長逐漸回歸理性，如何保證汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定可持續(xù)的收益成為關(guān)鍵，完善的汽車物流管理是其中的一個重要環(huán)節(jié)。您認為國內(nèi)汽車物流行業(yè)現(xiàn)階段面臨哪些挑戰(zhàn)？車企或汽車物流供應(yīng)商應(yīng)該如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？

 

馬增榮：從現(xiàn)階段來看，汽車物流領(lǐng)域面臨的最大挑戰(zhàn)是主機廠對于物流成本降低的需求以及標準化運行機制的缺乏。從中長期來看，未來汽車行業(yè)的兼并重組對于汽車物流行業(yè)而言也是一個巨大的挑戰(zhàn)。一旦國內(nèi)車企實現(xiàn)了兼并重組后勢必會影響車企原有汽車物流的定位。

 

與此同時，不可忽視的是電商模式有可能對汽車物流行業(yè)的發(fā)展造成影響。近年來，信息化正在改變傳統(tǒng)行業(yè)的模式，這種變化是否會波及汽車制造業(yè)也仍未可知。對此，汽車物流行業(yè)應(yīng)該提前做好準備，以便隨時可以切入到新的模式。最后，在大數(shù)據(jù)時代，如何拓展新的價值鏈是汽車物流未來要面臨的挑戰(zhàn)。這要求汽車物流企業(yè)一方面介入到車企的整個供應(yīng)鏈中，實現(xiàn)包括零部件到售后備件的全流程服務(wù)，同時還要注重不同產(chǎn)業(yè)在汽車物流方面的融合。比如物流業(yè)與金融業(yè)、租賃業(yè)的融合，這需要從戰(zhàn)略的高度上去解讀。

 

記者：海外國家的物流多采用公路、鐵路、水運等多樣化的物流運輸方式，而中國現(xiàn)階段主要以公路運輸為主。中國目前正在進行鐵路改革，您認為這對于汽車物流行業(yè)是否會有影響？汽車鐵路物流與公路物流相比存在哪些優(yōu)勢或不足？

 

馬增榮：鐵路改革對于國內(nèi)汽車物流而言無疑是一個利好消息。我國汽車物流多年來主要以公路干線運輸為主，目前國內(nèi)物流公路運輸、鐵路運輸與水路運輸?shù)谋壤謩e是82%、8%、10%。之所以公路運輸占有絕對優(yōu)勢的原因是在整個汽車物流發(fā)展歷程中，公路是先行起步的，所以具有先發(fā)優(yōu)勢。此外，公路運輸多年來超載現(xiàn)象普遍，這種現(xiàn)象無疑擴大了公路運輸原有的運力，也在一定程度上淡化了鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。加之公路運輸可以實現(xiàn)門到門的服務(wù)，而鐵路、水運只能實現(xiàn)站到站的銜接，因此公路運輸長期以來占據(jù)優(yōu)勢。

 

未來公路運輸、鐵路運輸、水路運輸實現(xiàn)綜合運輸體系應(yīng)該是最合理的運輸方式，即多式聯(lián)運。因為鐵路實現(xiàn)了站到站的物流服務(wù)后，短途的物流服務(wù)依然需要公路運輸來完成。不過由于水運只能局限于長江與沿海一帶，相比而言，鐵路的發(fā)展機會更大。

 

記者：有人稱物流政策發(fā)展的不清晰是阻礙中國汽車物流發(fā)展的一個重要因素，您是否同意這樣的觀點？您認為國家有關(guān)部門是否應(yīng)該采取相關(guān)措施簡化汽車物流的審批流程？

 

馬增榮：國內(nèi)有些政策確實在某種程度上限制了汽車物流的發(fā)展，比如在運輸車輛上的管理，在汽車貨運準運證以及年審方面的流程有些冗余。此外，在物流標準制定方面也缺乏嚴肅性，強制性的標準可以對汽車物流領(lǐng)域形成較大的約束力，但很可惜現(xiàn)階段國內(nèi)還沒有針對汽車物流領(lǐng)域的強制性執(zhí)行標準。但是隨著國內(nèi)汽車物流整體邁向健康的發(fā)展軌道，未來這些標準有望陸續(xù)出臺。

 

記者：汽車物流涉及眾多環(huán)節(jié)，包括零部件入廠物流、生產(chǎn)物流、整車物流和售后零配件物流等幾大組成部分，稍有差池便有可能造成巨大損失。您認為國內(nèi)汽車物流供應(yīng)商應(yīng)該采取怎樣的措施規(guī)避在汽車物流環(huán)節(jié)中面臨的風險？

 

馬增榮：首先從整車企業(yè)的角度來講，車企對于物流供應(yīng)商的風險考核都是有一定指標的，通常都會要求將差錯率控制在可以接受的范圍內(nèi)，這是進入其供應(yīng)鏈體系的首要前提。因此，一般很少會出現(xiàn)大批次的差錯。

 

除了這些，要求車企在運營、管理方面建立風險防御機制，實現(xiàn)可視化管理，一旦遇到緊急情況后可以實現(xiàn)高效的應(yīng)急處理。