改造柴油十八輪大貨車 ?特斯拉這次能造出電動卡車嗎？

特斯拉的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克致力于將電能帶到交通的各個方面，進(jìn)而創(chuàng)造一個更加清潔的社會環(huán)境，他最近的打算是改造柴油供能的十八輪大貨車。這種大貨車排放了占據(jù)美國交通業(yè)1/4的溫室氣體，如果能夠研發(fā)成功，影響是深遠(yuǎn)巨大的。這篇原題為EVEN ELON MUSK MAY NOT BE ABLE TO MAKE AN ELECTRIC TRUCK WORK則向我們介紹了相關(guān)研究的最新進(jìn)展，指出馬斯克造電動卡車的難度無異于造電動飛機(jī)，馬斯克這次還能給我們驚喜嗎?

埃隆·馬斯克顯露出了他想讓電動特斯拉轎車、公交車、卡車跑滿世界上每一條公路的野心。他沒有過多贅述他在18輪車上的打算，具體計劃已定于將在今年九月揭曉，人們現(xiàn)在只知道馬斯克打算讓這種重型貨車也裝上Model 3的同款發(fā)動機(jī)，而這無疑將對這個包攬了美國交通四分之一溫室氣體排放量的行業(yè)產(chǎn)生巨大影響。

如果有人能造出奇跡，那人就是馬斯克。但是，除非他還有一大堆高深的電池技術(shù)沒有公之于眾，就算是他也無法設(shè)計出令人滿意的電能長途卡車，來替代現(xiàn)在美國高速公路上狂奔的燃油怪獸。這是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)一對研究人員撰寫的一篇論文中的重要發(fā)現(xiàn)，他們發(fā)現(xiàn)一個電池供電的半掛車可行駛里程只有300公里，成本很高不說，而且這項(xiàng)技術(shù)對貨品重量和體積有一定要求，隨著而來的是貨物限載量的降低。

挑戰(zhàn)的困難程度大概和造電動飛機(jī)差不多。

研究者之一的 Venkat Viswanathan說，他的搭檔是Shashank Sripad。這篇研究報告已經(jīng)送呈Wired預(yù)覽，將在幾周后于美國化學(xué)學(xué)會的ACS能源通訊上發(fā)表。

研究者的數(shù)據(jù)來源包括卡車平均載貨量、平均里程以及其他與貨車相關(guān)的物理參數(shù)，比如拉力系數(shù)、滾動阻力，空氣密度和整體動力總成效率。馬斯克想要取代的這種全尺寸拖車每天的平均里程在300公里到600公里之間。

基于特斯拉當(dāng)前的汽車技術(shù)，我們假定特斯拉的卡車運(yùn)行一個每千克產(chǎn)生243瓦特的鋰離子電池系統(tǒng)。那么要使卡車持續(xù)行駛600英里而不中途停車充電，需要14噸的電池。行駛900英里則需要22噸。根據(jù)目前的價格，這種級別的電池的花費(fèi)在29萬至45萬美元之間。 使用柴油的花銷約12萬美元。

價格不是唯一的問題：聯(lián)邦規(guī)定卡車的總重量不能超過40噸。考慮到電池組的重量，加上駕駛室，拖車和車輪等，研究人員估計，一艘600英里的特斯拉卡車只能裝載9噸貨物。 這是當(dāng)前16噸平均有效載荷的三分之二。在這個效率至上的行業(yè)，即使電力驅(qū)動降低了運(yùn)營成本和燃料成本，也不能消除這樣的劣勢。 同時，雖然貨車需要的充電時間正好可以用來執(zhí)行長途卡車司機(jī)的強(qiáng)制性休息規(guī)定，大電池組仍會使貨運(yùn)流程節(jié)奏大大放緩，降低效率。

“我們的文章還表明，考慮到目前的鋰離子電池的能量密度，使用更大的電池組來實(shí)現(xiàn)更長里程和最大有效載荷是不可行的?！盫iswanathan說。

300到350英里可能還能被設(shè)計出，在往上走，電池將非常重，昂貴到不行。

可以說，這種里程的卡車適用于短途、重復(fù)的路線——比如在港口和配送中心之間穿梭——還能改善人口稠密地區(qū)的空氣污染問題。就連豐田也正在試著為這種用例開發(fā)零排放、200英里里程的氫氣卡車。但是，馬斯克卻沒這么保守，他的目標(biāo)是能環(huán)行整個國家的半掛車。

特斯拉高層拒絕透露更多的項(xiàng)目細(xì)節(jié)。當(dāng)然，特斯拉工程師有可能已經(jīng)想出了解決方法，畢竟馬斯克可是“馬斯克”啊，一個為了顛覆不可能而存在的傳奇人物。Viswanathan估計下一代“超鋰離子電池組”可支持600英里里程的能量，成本約為18萬美元。這種技術(shù)可以讓里程數(shù)分別為300,600和900英里的卡車載貨量達(dá)20,16和12噸。(他承認(rèn)，他還不清楚特斯拉在內(nèi)華達(dá)州增產(chǎn)的鋰離子電池會對生產(chǎn)成本帶來的好處。)

現(xiàn)在這個問題就又回到馬斯克身上了，這個魔術(shù)師還能從他的帽子里變出多少只兔子呢?