多地發(fā)布“燃油車禁售時間表” 柴油車真的能被取代嗎？

【第一商用車網(wǎng) 原創(chuàng)】

進入下半年，汽車行業(yè)屢屢爆出“禁售燃油車”的新聞，特別是歐洲部分國家相繼發(fā)布停售燃油汽車時間表的報道。如英國和法國將在2040年全面禁售燃油車；德國2030年后禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車；荷蘭和挪威將在2025年禁售燃油車；就連世界第二大國家——印度，也宣稱要在2030年全面禁售燃油車。

雖然中國沒有明確表示何時會禁售燃油車，但從今年發(fā)布的政策來看，也是在對燃油車設(shè)定更多框框和說“不”。首先是國家發(fā)改委禁止新建燃油汽車項目，加大新能源汽車補貼；其次是環(huán)保部等部門聯(lián)合印發(fā)了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，明確提出9月底前，天津、河北及環(huán)渤海所有港口全面禁止接收柴油貨車運輸煤炭；再次是山東發(fā)布《2017年環(huán)境保護突出問題綜合整治攻堅方案》，從2017年8月1日起，未安裝顆粒物捕集器(DPF)的國Ⅲ排放標準重型柴油營運貨車，不予環(huán)檢；第四則是各地發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策，以及新能源貨車進城享有更多特權(quán)等等。

那么，未來柴油車真的會被新能源車所取代嗎？

柴油車真能被取代嗎？

誠然，從大趨勢來看，無論是國外還是國內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車都必將被新能源汽車所代替。畢竟傳統(tǒng)燃油汽車的動力來源主要是汽油和柴油，其對環(huán)境的破壞和空氣的污染影響較大。不過，新能源動力開發(fā)所需的巨大成本和面臨的問題，以及近年來新能源汽車屢屢發(fā)生的爆炸等安全問題，同樣不容忽視。

相比之下，柴油機作為商用車不可或缺的主流動力，從動力性、經(jīng)濟性、應(yīng)用的廣泛性及使用的方便性等諸多角度，都擁有很大的優(yōu)勢。鑒于這些實際問題，柴油發(fā)動機很難在可預見的時間表內(nèi)，被純電動或其他新能源動力所完全取代。不說百年后，就說在這近幾十年里，按照中國國情，柴油車必將長期存在于人們的運輸生活中。

如何減少柴油車對空氣的污染？

相較新能源車，柴油車最大的劣勢在于尾氣排放。那么，在未來無法被取代的若干年中，如何有效減少柴油車對空氣的污染呢？

答案就是：把柴油車使用好、管理好，使其在保持現(xiàn)有優(yōu)勢的情況下，利用最新的低排放控制技術(shù)將其排放降至最低。比如，對重型柴油車排放進行嚴格管理，降低PM2.5。

降低PM2.5危害是改善空氣質(zhì)量的重要目標之一，其手段包括加裝DPF，嚴控對OBD系統(tǒng)的篡改，甚至通過遙感法來篩查NOx或煙度超標的高排放車輛。PM2.5的成因比較復雜，最直接的是黑煙，然后是發(fā)動機尾氣的顆粒排放，再有就是與氮氧化物和硫化物的排放。國四、國五車輛由于使用了電控技術(shù)，燃料得以充分燃燒，尾氣黑煙這部分的顆粒物排放影響已經(jīng)很小。

DPF是一種對顆粒排放控制非常有效的手段，但是需要對發(fā)動機的工作過程有精細的控制，避免排放堵塞，同時初期成本也很高，因此發(fā)動機生產(chǎn)廠家一般是在歐六階段才開始使用。

加裝DPF真的有效嗎？

為了嚴控柴油車的排放，最近部分地區(qū)出臺了對在用車輛加裝DPF的強制規(guī)定。然而，DPF的實際使用效果嚴重依賴于發(fā)動機本身的狀態(tài)、油品質(zhì)量和再生控制技術(shù)。這便限制了DPF的實際加裝效果。

對于目前市場上運營較多且排放標準并不高的國三車輛，其搭載的國三發(fā)動機本身以機械控制居多，且在使用中，高硫柴油仍占據(jù)相當高的比例，會造成DPF的頻繁堵塞和催化劑中毒。同時，DPF的再生控制技術(shù)要求較高，否則很容易造成燒結(jié)、開裂等失效，更嚴重的可能在再生過程中失控造成火災和安全問題。對于監(jiān)管而言，要保證DPF的實際使用效果和環(huán)境收益，也將面臨巨大的挑戰(zhàn)。

所以，對于國三車輛，更有效地管控冒黑煙問題，除了加強在用車年檢過程中對煙度的檢查，促進用戶做好車輛的維護保養(yǎng)外，還應(yīng)出臺相應(yīng)激勵政策，引導用戶更新老舊車輛，效果將更加切實有效。

排放法規(guī)升級  油品及監(jiān)管也應(yīng)隨之提升

在過去的10多年間，我國的排放法規(guī)不斷升級，從國一到目前的國五，以及正在穩(wěn)步推進的國六計劃，促進了各種排放控制技術(shù)的使用。如果嚴格按照標準，排放問題可以得到明顯的改觀。然而，油品質(zhì)量問題一直困擾著每一次技術(shù)升級。盡管油品法規(guī)也在隨之更新，但由于標準油品與高硫油品之間存在15-20%的價差，為了節(jié)省成本，市場上各類渠道中的高硫油仍占據(jù)了很大比例。

根據(jù)發(fā)動機廠家最近從用戶端的油品調(diào)查來看，即使是北京周邊、河北及山西等對機動車管理力度較大的地區(qū)，用戶實際使用的燃油硫含量相較國五燃油標準要求的10ppm，平均超標高達100余倍，甚至有高達8000ppm的燃油進入車用油市場。高硫造成的硫酸鹽排放，不僅僅直接轉(zhuǎn)化成顆粒物，在大氣中生成二次顆粒污染，同時會造成后處理裝置的失效，使用戶花費的購置成本，制造商投入的技術(shù)研發(fā)，政府的監(jiān)管和推動法規(guī)升級的努力均付之東流，是社會資源和價值的巨大浪費。

而NOx會通過在空氣中的二次反應(yīng)，產(chǎn)生顆粒物污染。目前的國四、國五車輛廣泛采用SCR技術(shù)降低NOx，SCR在使用中由于需要使用尿素溶液作為還原劑，將NOx轉(zhuǎn)化成無害的氮氣。但出于節(jié)約使用成本的考慮，在各個國家和地區(qū)都出現(xiàn)了不同程度的用戶篡改行為，從而降低甚至停止尿素的噴射量。

解決上述問題，需要制造商和政府共同合作——制造商應(yīng)加強生產(chǎn)一致性，確保車載診斷系統(tǒng)有效工作并滿足法規(guī)要求，同時做好合理的防篡改措施；政府則需要進一步加強市場監(jiān)管。

技術(shù)和管理要求應(yīng)全國統(tǒng)一

針對監(jiān)管層面，目前陸續(xù)有不同地方政府出臺了關(guān)于重型柴油車的不同技術(shù)要求和管理要求。從用戶角度而言，這些規(guī)定很容易采取異地上牌、異地驗車等措施進行規(guī)避，而制造商面對不同地方的要求也無所適從，甚至不得不打亂整個開發(fā)計劃，造成巨大的資源壓力。如此一來，勢必對計劃中的國六升級產(chǎn)生影響并帶來混亂。

重型商用車往往是跨區(qū)域、跨省市運營，流動性很高。按車輛注冊地管理機構(gòu)各自為政的做法，可能會對整個社會資源造成浪費，而且難度極大，可行性差，難以達到預期的環(huán)境效益。

相比之下，更為合適的監(jiān)管做法，是嚴格執(zhí)行現(xiàn)有法規(guī)，利用環(huán)保部已經(jīng)出臺的柴油車尾氣排放遙感法和即將出臺的整車在用車符合性法規(guī)，在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一實施，對高排放車輛進行有效的篩查和處罰。

結(jié)束語

“同一個國家，同一片天空，同一個法規(guī)”，是維護國家標準嚴肅性的合理之舉。只有從政府、企業(yè)、用戶三方面共同努力，改善油品質(zhì)量、治理市場亂象，嚴格產(chǎn)品開發(fā)和制造，提高篡改的違法成本，才能真正和切實地貫徹法規(guī)。任何一環(huán)的缺失，或是一味地提高法規(guī)要求，只會進一步加劇劣幣逐良幣的惡性循環(huán)，造成社會資源的巨大浪費和環(huán)境效益的不斷受損。