中國(guó)新能源汽車電池管理系統(tǒng)尚存缺陷
王子冬說：“由于我國(guó)沒有對(duì)BMS檢測(cè)的強(qiáng)制制度，很多企業(yè)不愿意將產(chǎn)品拿到我們這里檢測(cè)。與動(dòng)力電池強(qiáng)制檢測(cè)及認(rèn)證制度相比，BMS的重要性往往被業(yè)內(nèi)忽略，以為很簡(jiǎn)單，其實(shí)關(guān)乎電池的終身安全使用?！?/FONT>
記者了解到，國(guó)外對(duì)于BMS是主動(dòng)認(rèn)證制度，企業(yè)在做BMS研發(fā)、開發(fā)過程中，會(huì)將所有的測(cè)試項(xiàng)目都做完，讓用戶在使用過程中提不出毛病。國(guó)內(nèi)則是另外一個(gè)情況，國(guó)家有強(qiáng)制要求做測(cè)試就做，沒有就不做。
實(shí)際上，即使是對(duì)電池的強(qiáng)制檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)內(nèi)也頗有微詞。中國(guó)有6家機(jī)構(gòu)在做電池檢測(cè)，但整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是2009年制定，主要是針對(duì)錳酸鋰動(dòng)力電池的特性來檢測(cè)，很難反映目前以磷酸鐵鋰動(dòng)力電池為主的市場(chǎng)現(xiàn)狀及技術(shù)發(fā)展。
高、中、低
據(jù)記者了解，現(xiàn)今國(guó)外盛行的BMS產(chǎn)品多采用主動(dòng)式均衡功能設(shè)計(jì)，價(jià)格和技術(shù)含量較高，屬于未來發(fā)展趨勢(shì);而國(guó)內(nèi)基本采用被動(dòng)式均衡功能和不帶均衡功能的BMS產(chǎn)品，價(jià)格低、功能簡(jiǎn)單。
目前寶馬Mini E、日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉Model S及陷入困境的菲斯克Karma電動(dòng)汽車均采用主動(dòng)式BMS均衡，不僅能達(dá)到電池組均衡目的，監(jiān)測(cè)的精度也高(誤差小于0.7%)，市場(chǎng)價(jià)格為2~3萬元/套。
而中國(guó)新能源汽車主要使用被動(dòng)式BMS均衡，黃馬庫(kù)斯告訴記者，僅僅是將容量多的電池中多余的能量進(jìn)行轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)整組電池電壓的均衡，市場(chǎng)售價(jià)僅為2000~3000元/套。目前江淮同悅電動(dòng)汽車所用BMS即為被動(dòng)式均衡設(shè)計(jì)。
至于不帶均衡功能設(shè)計(jì)的BMS，則不過是起著電池電流、電壓、溫度、SOC(電池剩余電流)、SOH(電池健康度)等信息實(shí)時(shí)顯示功能的監(jiān)控系統(tǒng)，功能最為簡(jiǎn)單，市場(chǎng)價(jià)格約為1000元/套，但它目前為國(guó)內(nèi)低速電動(dòng)車所大量采用。
合肥國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司總經(jīng)理方建華并不完全贊成使用主動(dòng)式均衡功能設(shè)計(jì)的BMS。他說：“從整車控制本身來說，主動(dòng)均衡是需要的，而且是好的，但是考慮到我們國(guó)內(nèi)電池的工業(yè)化水平，有時(shí)候盲目崇拜主動(dòng)均衡會(huì)弊大于利?！?/FONT>
主要原因就是它某種程度上掩飾了電池的缺陷。如果電池出現(xiàn)微短路，能量釋放少的單體電池就會(huì)在主動(dòng)均衡條件下，自動(dòng)補(bǔ)充電能，長(zhǎng)此以往，這塊電池的儲(chǔ)能能力弱的特點(diǎn)就不容易被發(fā)現(xiàn)，毛病也就會(huì)看不出來。
方建華對(duì)記者說：“包括江淮廠家也給我們提過在他們的產(chǎn)品上使用主動(dòng)均衡的要求，但是都被我們委婉拒絕了，我們的觀點(diǎn)就是目前時(shí)機(jī)還不成熟。盲目做主動(dòng)均衡BMS反而不利于電池的健康使用?！?/FONT>
斷裂的鏈條
盡管如此，“與國(guó)外成熟市場(chǎng)相比，中國(guó)的BMS研發(fā)體系存有很大缺陷?！秉S馬庫(kù)斯告訴記者。
在國(guó)外，BMS與電池一樣，只是整車廠生產(chǎn)的一個(gè)汽車零部件，整車廠置于金字塔頂端。BMS從功能定義的設(shè)計(jì)開始，就由整車廠牽頭主導(dǎo)，然后找第三方設(shè)計(jì)公司進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)，最后找生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)，三方共同決定電池包的BMS匹配方案。
同樣，在生產(chǎn)過程中，需要經(jīng)歷工程樣件、小批量試生產(chǎn)、大批量生產(chǎn)。在每一個(gè)生產(chǎn)過程中，都離不開整車廠與設(shè)計(jì)公司從中協(xié)調(diào)、改進(jìn)、再協(xié)調(diào)、再改進(jìn)的往復(fù)身影。整個(gè)研發(fā)時(shí)間少則1~2年，多則5~6年。目前戴姆勒-奔馳、寶馬、豐田等國(guó)際巨頭企業(yè)均是采用此類體系。
回看中國(guó)，情況截然相反。BMS從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)的數(shù)月過程中，整車廠僅是買方身份，沒有太多參與權(quán)和決定權(quán)。
目前國(guó)內(nèi)的BMS基本由電池廠及第三方電子廠進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)，約各占50%市場(chǎng)份額，整車廠參與度很少，這是業(yè)內(nèi)基本常態(tài)。比如江淮電動(dòng)汽車動(dòng)力電池來自于合肥國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司，而BMS也由這家公司與惠州市億能電子有限公司合作提供。
自2009年中國(guó)大力推廣新能源汽車始，國(guó)家就強(qiáng)調(diào)整車廠必須在電池、電機(jī)、電控方面至少有一個(gè)專長(zhǎng)，除比亞迪在電池領(lǐng)域有研發(fā)、生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)外，其他整車廠基本都選擇相對(duì)容易的電機(jī)，至于BMS領(lǐng)域，鮮有技術(shù)儲(chǔ)備。
對(duì)于整車廠在BMS方面的不作為，方建華認(rèn)為“這是事實(shí)”，因?yàn)椤拔覀兊膰?guó)情不一樣，目前中國(guó)絕大多數(shù)電動(dòng)車都是由傳統(tǒng)車改造，我們整車廠對(duì)電動(dòng)車的研發(fā)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家”。
同樣值得注意的是，BMS在研發(fā)、生產(chǎn)及測(cè)試過程中，需要整車廠提供汽車平臺(tái)結(jié)構(gòu)和整車控制通信信號(hào)、動(dòng)力電池相關(guān)結(jié)構(gòu)和技術(shù)參數(shù)等信息，而這方面又是整車廠與電池廠的核心機(jī)密，BMS廠家需要很多時(shí)間花在溝通環(huán)節(jié)，最終成果也難言高效。
方建華覺得BMS這樣的研發(fā)現(xiàn)狀是暫時(shí)的，未來電動(dòng)汽車發(fā)展一定是一個(gè)全新平臺(tái)，就必然會(huì)考慮到BMS各項(xiàng)指標(biāo)的匹配性、穩(wěn)定性。隨著大家對(duì)整個(gè)系統(tǒng)集成的理解加深，整車企業(yè)與電池企業(yè)一起來做BMS是一個(gè)比較好的未來合作趨勢(shì)。
