關于平頭貨車安全現(xiàn)狀的調(diào)研報告
改革開放以來，我國經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展，道路交通事業(yè)取得了長足進步。2006年，全社會完成公路客運量186.05億人，旅客周轉(zhuǎn)量10130.85億人公里；完成公路貨運量146.63億噸，貨物周轉(zhuǎn)量9754.25億噸公里；公路客運量、旅客周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中所占比重分別為91.9%和52.8%，公路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量所占的比重分別為72.1%和11.1%。2007年，全國機動車保有量（即具備合法身份的車量）接近1億6千萬輛（較1998年增長254.45%），有1億6千3百多萬人取得了機動車駕駛許可（較1998年增長275.76%）。人流、物流和車輛、駕駛人的高速增長，為經(jīng)濟發(fā)展、社會進步做出了巨大貢獻。但是，所有事物的發(fā)展過程都會產(chǎn)生矛盾，不同的只是表現(xiàn)形式。我國范圍廣、密度高的交通流也不可避免地引發(fā)了大量的交通事故，導致年交通事故總量長期處于高位運行，交通事故死亡人數(shù)連續(xù)十多年位居世界第一，約占全球的15%~20%左右。2007年，全國交通事故指數(shù)雖有明顯下降，但仍造成81649人死亡、380442人受傷。
近年來，筆者在不斷探尋交通事故下降通道的過程中，發(fā)現(xiàn)營運車輛是交通事故中的主要群體，如2007年死亡總數(shù)的38.35%為營運車輛肇事所致。其中，相當部分死因與我國大部分汽車的平頭設計有關。為了深刻分析個中緣由，余遂組織帶領專人成立調(diào)研小組，以大型貨運車輛為切入點，對平頭汽車的安全現(xiàn)狀進行了廣泛調(diào)研。
一、我國平頭貨車的歷史沿革
新中國成立直至上世紀70年代末、80年代初，我國在用的貨車（時稱卡車）基本全是長頭車。建國前后時期，我黨、我國、我軍使用的卡車主要來源于戰(zhàn)爭繳獲和前蘇聯(lián)支援。上世紀50年代初，黨中央決定建設發(fā)展自己的民族汽車工業(yè)。1956年7月15日，由毛澤東主席親自命名、第一汽車制造廠（現(xiàn)中國第一汽車集團公司）引進前蘇聯(lián)“吉斯150”卡車技術生產(chǎn)的中國第一輛汽車——“解放”牌CA 10型4噸中型卡車下線，中國不能制造汽車的歷史從此宣告結束。1958年3月10日，第三野戰(zhàn)軍特縱后勤修配總廠（1958年6月10日，一機部批準更名為南京汽車制造廠，現(xiàn)為南京汽車集團有限公司）從前蘇聯(lián)引進“嘎斯”汽油輕型卡車技術生產(chǎn)的“躍進”NJ130牌2.5噸輕型卡車誕生，標志著我國又具備了生產(chǎn)輕卡的能力。1960年4月15日，濟南汽車制造廠（中國重型汽車集團有限公司前身）通過繪測仿制前捷克斯洛伐克“斯科達”重型卡車，試制出了我國第一輛8噸重型卡車，朱德元帥欣然親筆命名為“黃河”。“解放”牌和“躍進”牌均是長頭卡車。
“解放”、“躍進”和“黃河”啟動了中國貨車制造的歷史航程，特別是在“解放”和“躍進”鼓舞刺激下，上世紀60～70年代，我國興起了一股全面學習和仿造的風潮，一大批地方所屬的汽車制造廠蜂擁而上，涌現(xiàn)了很多型號的長頭貨車。江西汽車制造廠（江鈴前身）生產(chǎn)的井岡山牌貨車便是典型代表，屬于“嘎斯”仿制型系列之一。第二汽車制造廠（東風汽車公司前身）1975年7月1日投產(chǎn)的“東風”EQ240型2.5噸越野貨車、1978年5月下線的“東風”EQ140型5噸貨車和3.5噸越野貨車，也是長頭卡車。
進入上世紀80年代，西歐和日本卡車的平頭風潮開始影響我國，特別是在大量進口日本生產(chǎn)的“五十鈴”、“日野”、“尼?！钡绕筋^貨車之后。由于日本平頭貨車的外形設計風格符合東方人的審美觀，又兼具視野開闊、操控靈活等優(yōu)點，便成為了一汽、東風等貨車制造廠家研發(fā)新一代卡車的方向。江西汽車制造廠也改弦易轍，停產(chǎn)長頭輕卡，轉(zhuǎn)而從日本整體引進五十鈴N系列輕卡技術，生產(chǎn)平頭輕型貨車。國產(chǎn)平頭貨車一經(jīng)推出，便以價廉物美等特點受到了市場青睞，目前已經(jīng)穩(wěn)居絕對統(tǒng)治地位。
二、平頭貨車與長頭貨車的性能對比
所謂平頭貨車，顧名思義其車頭平直方正（見組圖一）。由于駕駛室坐落于發(fā)動機之上，前方毫無遮攔，駕駛人便獲得了開闊的視野，這成為平頭貨車最大的優(yōu)點。西歐和日本等國變貨車長頭為平頭，目的就是將駕駛人的視野最大化，提高及時發(fā)現(xiàn)意外情況、主動預防事故發(fā)生的能力。這一設計理念與美國大相徑庭，盡管兩者的出發(fā)點都是為了交通安全。
- 組圖一：我國的平頭車
長頭貨車以美國大型汽車為代表（見組圖二），是指最前端且突出部分為發(fā)動機室、之后是駕駛室的車輛，兩室相對獨立、空間分離。美國無論是貨車還是客車，至今仍保持長頭外形。長頭貨車看似高大笨重、視距較長，但在正面碰撞事故發(fā)生后，卻能夠有效地保護車內(nèi)駕乘人員的生命安全。長頭設計表明美國在注重事前預防的同時，更重視以被動防護的方式減少人員死傷，這是全方位、立體式的交通安全理念在汽車制造中的突出體現(xiàn)。當然，長頭貨車毫無疑問地要付出制造成本增加的不菲代價。據(jù)了解，前蘇聯(lián)的“吉斯150”卡車就是仿制美國長頭貨車而來，我國第一代“解放”牌長頭卡車的鼻祖也是美國車。
- 組圖二：美國的長頭車
為了將感性認識上升為理性分析，調(diào)研小組取當前我國常見的最大設計總質(zhì)量＞3.5噸、且≤8噸的二軸貨車（中型卡車）為樣本，邀請江鈴汽車股份有限責任公司、公安機關交通管理部門的有關專家，分別就平頭貨車和長頭貨車的11個共同項目進行了比對（見表一），得出了綜合評價，即：長頭貨車被動保護效果好、違法超載能力弱，但美觀程度相對較低、制造成本相對較高。
表一：最大設計總質(zhì)量＞3.5噸，且≤8噸的二軸貨車對比表
鑒于現(xiàn)有的計算機系統(tǒng)無法對平頭貨車和長頭貨車的死傷數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，調(diào)研小組還邀請了華東交大的統(tǒng)計學專家，采用2階抽樣方案，專門針對正面碰撞受損且適用一般程序處理的事故進行了分析。第一階段抽取選定了昌九高速公路通車后即成立的交警第一大隊和昌樟高速公路通車后即成立的第五大隊。第二階段抽取了年限數(shù)據(jù)，包括第一大隊1994、1995、2000、2005、2006共五年的數(shù)據(jù)，第五大隊1999、2001、2003、2005、2007共五年的數(shù)據(jù)。收集到有效數(shù)據(jù)305條（注：符合調(diào)查特征的事故310起，其中5起平頭貨車與長頭貨車正面相撞事故合并計算一次），總傷亡252人。其中涉及平頭貨車的事故245起， 273輛車、死59人、傷185人；涉及長頭貨車的事故65起，71輛車、死2人、傷6人。專家分析得出的結論是：平頭貨車事故的死亡率是長頭貨車的7.8倍，致傷率為8.2倍，總傷亡率是8.1倍（見表二）。
表二：長頭貨車、平頭貨車傷亡比例對比表
在以上305條數(shù)據(jù)中，還清晰地體現(xiàn)出平頭貨車的事故數(shù)量比例呈現(xiàn)明顯的上升趨勢。如，第五大隊1999年的平頭貨車正面碰撞受損事故占數(shù)據(jù)總和的66.67%，2007年則發(fā)展到了97.50%，幾近100%。平頭貨車此類事故發(fā)生比例攀升的情況，客觀反映了道路上平頭貨車數(shù)量比例明顯增加。反之則證明，長頭貨車越來越少，甚至有被完全淘汰的跡象。
三、我國平頭貨車的安全現(xiàn)狀
2007年，全國共查處交通違法行為2.93億人次，為近五年之最。其中機動車交通違法2.09億起，占71%，同比上升26.7%，相當于每一位持有機動車駕駛證的人都違法1.2次。全國共發(fā)生交通事故327209起（其中93.59%因交通違法行為導致），造成81649人死亡、380442人受傷，直接財產(chǎn)損失12億元。其中，碰撞事故導致62706人死亡，占總死亡人數(shù)的76.8%。高速公路53%的死亡系尾隨相撞事故導致，是其他道路上同類事故形態(tài)導致死亡人數(shù)的4至7倍。如此可見，我國目前的交通違法數(shù)量驚人，絕大部分的交通事故由違法造成，碰撞類事故導致的死亡比重很高，交通安全形勢仍然十分嚴峻。
據(jù)統(tǒng)計，全國營運機動車的80.19%是貨運車輛（接近1200萬輛），其中輕型以上載貨汽車1010多萬輛。這些車輛的功能僅限于運輸貨物，是駕駛人主要甚至唯一的謀生手段，他們攜妻帶子、不分晝夜、不辭辛勞地在天南地北來回穿梭，是車潮中的重要組成部分，也是相對弱勢群體。他們既會出現(xiàn)交通違法、制造交通事故，也會被交通事故傷害。按每輛輕型以上貨車駕駛室平均乘坐2人計算，在我國的道路上，每天就有2020多萬人的人身安全時刻面臨交通事故的威脅，一旦發(fā)生平頭貨車正面碰撞受損，他們的性命隨時可能不保。
滬昆高速公路江西段“2007.12.7”系列事故就是典型案例。2007年12月7日早上7時30分許，在滬昆高速公路244至247三公里的路段上，因瞬間突起團霧，分別引發(fā)了7起追尾交通事故，共造成9人死亡、18人受傷、19輛車損壞（分別是平頭貨車15輛、長頭貨車2輛、長頭小客車2輛）。死傷者全部是平頭貨車駕駛室內(nèi)的駕乘人員（見組圖三），其他車輛無人員傷亡，長頭貨車輕微損壞（見組圖四）。此類事故充分暴露出了平頭貨車在正面碰撞受損后，駕乘人員的寶貴生命無法受到有效保護的致命弱點。
組圖3：“2007.12.7”系列事故部分照片
組圖四：長頭貨車輕微損壞
四、對策建議
毋庸置疑，平頭貨車的交通事故絕大部分是由于當事人的交通違法行為引發(fā)。預防減少交通事故的根本策略，是教育、督促駕駛人強化安全意識、遵守法律法規(guī)，全國的公安交管部門正在為此付出艱巨而繁重的不懈努力。但是，這難以在短期內(nèi)徹底改變交通違法行為大量存在的事實。許多貨車司機為了多掙些錢，有的甚至只是養(yǎng)家糊口的微薄收入，便在明知危險的情況下，故意違法超載、超速、開帶病車，更有些人疲勞駕車、患病駕車，直接誘發(fā)碰撞事故。這正是高速公路53%的死亡系尾隨相撞事故導致的主要原因。因此，國家有關部門應當在統(tǒng)籌經(jīng)濟社會發(fā)展的同時，注入保護生命的交通安全理念，采取有效措施關注弱勢群體、保障民生，減少貨運汽車死傷，最大限度的消除社會不和諧因素。
一是國家汽車產(chǎn)業(yè)主管部門應當引導汽車制造企業(yè)恢復長頭貨車生產(chǎn)。調(diào)研過程中，汽車制造業(yè)的專家普遍認為長頭貨車的安全性能遠勝于平頭貨車，但是企業(yè)只能順應貨車銷售市場的發(fā)展趨勢，研發(fā)生產(chǎn)平頭貨車。為了不斷增加市場份額，一些企業(yè)以犧牲安全性能為代價，如減少剎車系統(tǒng)的防抱死裝置（降低成本）、沿用高壓氣體剎車和鼓式剎車裝置（對嚴重超載車輛的強行制動效果好于液壓剎車和碟式剎車裝置）、為貨車增加板簧留有余地（為嚴重超載創(chuàng)造條件）等，使得許多品牌的貨車價格僅是同噸位日本貨車的四分之一左右。因此，國家汽車產(chǎn)業(yè)主管部門應當出臺相關政策，既要改變當前企業(yè)不夠重視汽車安全裝置、不斷降低成本惡性競爭、故意為超載超速提供條件等錯誤做法，還要參照《關于進一步加強車輛公告管理和注冊登記有關事項的通知》（原國家經(jīng)貿(mào)委和公安部于2002年10月18日聯(lián)合發(fā)布）中關于要求汽車企業(yè)停止生產(chǎn)平面微型客車的經(jīng)驗，引導企業(yè)以人為本，恢復生產(chǎn)長頭貨車，用被動安全防護的手段減少交通事故死傷。
二是國家稅務部門應當出臺優(yōu)惠政策支持長頭貨車恢復生產(chǎn)。長頭貨車的制造成本高于平頭貨車，其銷售價格自然也較高，很難與平頭貨車形成有力競爭。由于目前我國群眾的購買力還比較弱，價格往往成為決定因素。因此，恢復長頭貨車生產(chǎn)，還需要國家稅務部門給予政策扶持，減免長頭貨車車型的稅收。如此，廠家雖然增加了長頭貨車的制造成本，但可以在市場上以與平頭貨車同樣或略高的價格銷售，用良好的被動安全防護性能贏得市場份額。
三是國家標準主管部門應當修改現(xiàn)有的貨車車身長度規(guī)定。國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589—2004）對汽車分門別類規(guī)定了不同的長、寬、高，但沒有單獨限定貨車車廂的容積。如此便造成同類型的長頭貨車全長必須與平頭貨車一樣，但車廂必須短0.6米~1米。否則，便是違反國標，將受到嚴厲的處罰。顯而易見，最大載貨量等同于利益最大化，短車廂的貨車幾乎無人問津。這也是平頭貨車迅速占領市場、長頭貨車逐漸銷聲匿跡的重要原因。為此，建議國家標準主管部門修改現(xiàn)有參數(shù)，區(qū)分平頭貨車和長頭貨車規(guī)定不同的車身長度，為長頭貨車恢復生產(chǎn)、打開銷售市場提供必要的前提條件。
四是國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門應當積極倡導對所有汽車實行碰撞試驗。目前，我國開展了碰撞試驗的車型僅限于M1類，即包括駕駛員座位在內(nèi)不超過九座的載客車輛，而且只開展了正面碰撞乘員保護的試驗。建議國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門充分履行職能，積極倡導、推動所有汽車開展碰撞試驗，并逐步將試驗范圍擴大到車身的前后左右各個方位，顯著提高汽車的安全防護能力，大幅減少交通事故后的人員死傷。
