上汽匯眾給重卡企業(yè)上了生動的一課

 

現(xiàn)在，上海匯眾的命運(yùn)已經(jīng)比較明確了，那就是重卡業(yè)務(wù)徹底停產(chǎn)，變賣生產(chǎn)線，收購方是中國重汽。這對于從來都是并購而不是賣出的上汽而言，多少有些難為情。不過，對于一個投入產(chǎn)出不成正比，大量虧損的項(xiàng)目來說，及時止損也是有必要的。雖說上汽面子上有點(diǎn)難看，但是，對于精明的上海人而言，這不失為一個明智的決定。

 

有一點(diǎn)可以肯定，上汽對匯眾前后的投入絕不止收購的6500萬元（還沒有正式公布），對上海汽車而言，匯眾重卡是個虧本的買賣。對上汽而言，走了匯眾這步棋，錯了嗎？如果錯了，又錯在哪里呢？

 

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漂亮的開局

 

搞卡車，上汽絕不是心血來潮，早在1958年，上汽就成功地試制出交通牌4噸卡車，1969 年又試制成功我國第一輛15噸重型卡車。因此，上汽造重卡也算是再續(xù)前緣，順利成章。

 

一直想要干重卡的上汽遇到了韓國雙龍以極低價格轉(zhuǎn)讓其重卡生產(chǎn)資源。這個雙龍的重型車生產(chǎn)線只生產(chǎn)過少量車輛，還處于極佳狀態(tài)；雙龍重型車脫胎于德國奔馳商用車，技術(shù)處于20世紀(jì)90年代中期的國際領(lǐng)先水平。面對這個非常合算的買賣，上汽出手了。2001年，經(jīng)過與雙龍反復(fù)多次談判，上汽的子公司上海匯眾以原價8％（320萬美元）買下這條生產(chǎn)線。同時又以智力引進(jìn)方式將韓國雙龍的10多位資深技術(shù)專家招募于門下，并吸納來自國內(nèi)各大汽車制造企業(yè)的研發(fā)人才，形成合力一起開發(fā)新產(chǎn)品。

 

于是乎，在一系列幾乎是現(xiàn)成的條件下，匯眾100 系列重型車出爐了。

 

相比重汽及北奔跟外方（斯太爾和奔馳）合作的巨額投入，上汽以如此低的價格就買到了生產(chǎn)線，甚至是技術(shù)專家，可謂有了一個不錯的開端。就這樣，匯眾有了個漂亮的開局（現(xiàn)在很多新上馬的重卡項(xiàng)目投資都在20億元以上）。

 

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正常的發(fā)展

 

拿來了雙龍的生產(chǎn)線，匯眾開始了重卡的生產(chǎn)。2005年底匯眾“陸艦隊”上市，上汽給予了很大的重視。隆重的上市儀式選在了泰山腳下，上汽副總裁肖國普親自參加了上市儀式。

 

2007年6月，上海汽車宣布，以14.75億元將其持有的上海匯眾50%股權(quán)收入囊中。當(dāng)時，匯眾汽車制造有限公司50%的股權(quán)為12.05億元，收購價較賬面值升值達(dá)23.28%，上海汽車肯溢價收購，一個重要原因就是因?yàn)閰R眾重卡。在收購當(dāng)年12月上旬召開的“2007上海匯眾用戶答謝暨國Ⅲ重卡推介會”上，上海匯眾副總經(jīng)理趙旭東發(fā)出了這樣的豪言壯語：“現(xiàn)在只是匯眾發(fā)力的第一步，兩三年后再看匯眾，我們將沖進(jìn)行業(yè)前三?！眳R眾有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表示，匯眾有信心成為上海汽車工業(yè)的商用車基地，去努力實(shí)現(xiàn)上海汽車年產(chǎn)20萬輛商用車的目標(biāo)。就在當(dāng)年，匯眾重卡的銷量達(dá)到2595輛。

 

憂傷的結(jié)局

 

然而，天有不測風(fēng)云，剛剛在2007年有了一點(diǎn)發(fā)展的匯眾重卡，就遭遇了2008年全球金融危機(jī)。中國的重卡市場全線下跌，這對于本來發(fā)展比較艱難的匯眾來說，無異于雪上加霜。2008年匯眾的銷量只有1286輛，到了2009年，匯眾的生產(chǎn)幾乎處于半停滯狀態(tài)，全年生產(chǎn)重卡不到700輛，重卡業(yè)務(wù)虧損8000多萬元。  

 

于是乎，之前的豪言壯語好像都已不復(fù)存在。對于東方不亮西方亮的匯眾來說，守著轎車零部件這么好的生意，真是沒必要去吃重卡的這個苦。

 

于是乎，到了2010年，匯眾停止了生產(chǎn)。9月，初步與中國重汽達(dá)成了轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)的協(xié)議。

 

匯眾之殤

 

匯眾為什么就這樣倒掉了呢？是匯眾生不逢時，還是另有其因？

 

對上海汽車或者匯眾公司而言，也許是匯眾重卡發(fā)展太慢了，掙錢太少了。對于以做轎車起家并發(fā)家的上汽來說，匯眾那么辛苦，一年的銷售收入?yún)s那么少，在如此小的產(chǎn)量下面，自然不但沒錢賺，可能還要賠錢。

 

這無論對于是以轎車為主的上汽，還是以轎車零部件做支撐的匯眾，都不是一個合算的投入產(chǎn)出比。

 

如此說來，上汽放棄也是理性的，既然這么說，那么當(dāng)初要做重卡的決定錯了嗎？購買設(shè)備錯了嗎？

 

筆者看來，無論是上汽做出造重卡的決策，還是購買雙龍的生產(chǎn)線，以致后來的收購匯眾100%股權(quán)，都沒有錯。錯就錯在，沒有背水一戰(zhàn)的決心，因?yàn)橛辛送寺?，所以不能堅持?/FONT>

 

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其實(shí)，仔細(xì)分析一下幾乎所有的重卡企業(yè)，就會發(fā)現(xiàn)，哪一個重卡企業(yè)沒有經(jīng)歷過瀕臨虧損的邊緣，哪一個又不是絕處逢生呢？解放和東風(fēng)不用說了，這兩個大企業(yè)在20世紀(jì)80、90年代都分別經(jīng)歷過生死存亡的關(guān)頭。中國重汽、陜西重汽和原重慶紅巖（現(xiàn)上汽依維柯紅巖的股東之一）的前身在2000年瀕臨破產(chǎn)邊緣，中國重汽重組是當(dāng)年轟動全國的國務(wù)院直接參與的重組事件。而后的北方奔馳也一度陷入困難境地。

 

至于本世紀(jì)后上馬的重卡企業(yè)，也同樣有困難的時候。比如江淮重卡。江淮和上海匯眾進(jìn)入重卡市場的時間差不多，而且，也同樣都有韓國重卡技術(shù)的影子，也同樣都跟奔馳有瓜葛。跟匯眾一樣，江淮重卡在2005年、2006年也都同樣遭遇了重卡市場的寒流——在2006年，江淮重卡的銷量跟匯眾也是一個數(shù)量級的。

 

為何江淮后來發(fā)展起來了，而匯眾卻消沉下去了呢？原因就在于江淮的堅持，匯眾的猶豫。對于商用車起家的江淮來說，重卡是非做不可的一個領(lǐng)域。而且相比競爭異常殘酷的輕卡市場，重卡是江淮未來發(fā)展所必須一眾的。正因?yàn)槿绱?，江淮做重卡沒有退路，江淮重卡無論怎么艱難，都必須堅持下去。江淮重卡在最困難的時候，是依靠江淮的輕卡和瑞風(fēng)多功能車賺的錢支持下去的。經(jīng)歷了幾年最困難的時候，經(jīng)歷重卡市場一次次的滑坡后，江淮重卡終于盼來了艷陽天。一方面是銷量蒸蒸日上，到9月底，今年江淮重卡的銷量就已經(jīng)超過了24000輛；另一方面，與美國NC2的合資合作也結(jié)出了碩果。

 

而匯眾呢，首先，上汽集團(tuán)不是一定要做重卡，況且，要做，手上還有另外兩個企業(yè)都能做，一個是南汽的凌野，另一個就是上汽依維柯紅巖，上汽依維柯紅巖的各方面條件都比匯眾要好。而且，匯眾除了重卡，還有輕客和汽車零部件，不是非要做重卡才能活下去，這樣一來，確實(shí)也是沒有必要讓匯眾在重卡這棵樹上吊死了。其次，是做重卡的匯眾不做重卡也有飯吃，僅僅憑給轎車配套零部件就可以過的很滋潤。因此，放棄了重卡，對匯眾和上汽看來都沒有什么影響。

 

事實(shí)上，中國重卡市場真的是既有銷量，又有利潤。正因?yàn)檫@個偌大的市場和豐厚的利潤，讓無數(shù)企業(yè)趨之若鶩。但是，也正因?yàn)橹乜ㄊ袌鲱l繁的大起大落，也讓進(jìn)入的企業(yè)受盡磨難。因此，可以說，對于重卡這個看著紅火的市場，如果沒有犧牲一切、排除萬難的精神，就不要進(jìn)入。這對于正躍躍欲試、摩拳擦掌想要進(jìn)入重卡市場的企業(yè)來說，匯眾無疑是很好的一堂課。