網(wǎng)易博客：恩恩怨怨重汽濰柴雪滿長安道

    寫這篇文章之前，接到朋友的訊息：作為當年四川汽車制造廠創(chuàng)業(yè)者的一個老前輩，在春節(jié)假期期間去世了！噩耗傳了，筆者給老前輩的子女致以哀悼的慰問，同時不經意間也讓我在渾渾沌沌中醒來。

　　我必須承認我所寫的汽車評論文章是存在諸多謬誤的，這種謬誤的存在讓我常常失去寫作的激情。滿懷激情地去做錯誤事情的人，就算是不缺德也會被人唾罵和恥笑。雖是白衣無名之士，余豈愿以惡名傍身？

　　紅巖那位老前輩的去世，讓我突然意識到作為中國第一代商用車產業(yè)的創(chuàng)造者，已近耄耋之年的他們出于種種原因，沒有留下多少文字類的東西。而現(xiàn)代產業(yè)變化之快，如果不力所能及的發(fā)掘一些東西，關于中國商用車領域早期的產業(yè)形態(tài)和創(chuàng)業(yè)歷程，就會永遠湮滅在歷史的塵埃中！哲人說過不會閱讀的民族是沒有前途的，而要命的是數(shù)千年來重農抑商的傳統(tǒng)，可供我們閱讀的商業(yè)經典很少被記載下來。作為一個行業(yè)外的人，我對汽車技術的了解是淺薄的，對很多事情的發(fā)展我也同樣接觸不到核心的內幕，但是我仍然要紀錄、要評述。與功名利祿無關，至于我的對錯是非且留與后人評說。

　　濰柴的迷局癥結與借鑒

　　如果宣稱眼下國內最大的重型卡車產業(yè)聯(lián)盟――濰柴動力處于內憂外患之中，恐怕會有若干個行家和業(yè)內權威斥責我用詞不當或危言聳聽。更何況隨著霸菱和摩根士丹利在香港二級市場上的增持，顯示濰柴動力已經走出“重大商譽減值”風波，諸多國際投行對其整合原湘火炬資產也表現(xiàn)出樂觀的情緒。近日，山東省電視臺關于濰柴動力的報道，更是釋放出令人鼓舞的利好消息，想必其在國內A股市場復盤也是指日可待。濰柴動力何患之有？

　　遠慮仍在

　　事實上，即使是在“重大商譽減值”、“MAT關聯(lián)交易”和某些謠言的利空下，筆者依然認為濰柴動力是國內最具有投資價值的企業(yè)之一。經過近些年的快速發(fā)展，濰柴動力擁有國內最成熟的車載發(fā)動機生產線，和國際上領先的核心部件供應商保持著良好的合作關系。在初步完成對原湘火炬資產的整合后，“濰柴發(fā)動機+漢德車橋+法士特變速器”產業(yè)鏈展現(xiàn)出頑強的生命力，濰柴動力控股子公司――陜西重型汽車有限公司（以下簡稱：陜重汽）卡車產銷量的高速增長就是最好的佐證。

　　然而，這并不能代表濰柴動力的產業(yè)鏈已經完美到無懈可擊的地步。讓我們先依次回顧幾則舊聞：2005年9月21日，湘火炬汽車集團股份有限公司（原SZ000549）發(fā)布公告: 湘火炬汽車集團股份有限公司控股子公司陜重汽、陜汽集團和康明斯有限公司在西安簽署建立西安康明斯發(fā)動機有限公司的合資經營合同。擬成立的合資公司注冊資本為2400萬美元，其中，陜汽集團以現(xiàn)金出資600萬美元，占注冊資本的25％；陜重汽以現(xiàn)金出資600萬美元，占注冊資本的25％；康明斯有限公司以技術、設備及現(xiàn)金出資900萬美元，占注冊資本的37.5％（其中，ISM發(fā)動機技術使用權，經各方同意，折合500萬美元；固定資產，經各方同意，折合396萬美元；并以現(xiàn)金出資4萬美元）；康明斯（中國）投資有限公司以現(xiàn)金出資300萬美元，占注冊資本的12.5％。

　　2007年8月初，西安康明斯有限責任公司正式投產。在其簡介中我們卻看到，該公司是由美國康明斯公司和陜西汽車集團有限責任公司（以下簡稱：陜汽集團）以50:50的比例合資組建的發(fā)動機生產企業(yè)，主要生產康明斯ISM系列11升全電控重型柴油發(fā)動機，功率范圍覆蓋340-450馬力，設計年生產能力為50000臺。

　　八個月以后，2008年4月，陜汽集團揮師南下在長沙建立了陜汽集團南方卡車公司，總投資額為10億元，設計年產能力為25000輛。我們稍加對照就會發(fā)現(xiàn)，完全繼承了湘火炬汽車集團股份有限公司衣缽的濰柴動力，盡管以51%的股權繼續(xù)控股陜重汽，但是卻被完全刨除在西安康明斯之外，南方卡車公司更是陜汽集團甩開濰柴動力另立爐灶！也就是說，西安康明斯和陜汽南方公司都是陜汽集團自己的自留地，和濰柴動力毫無關系，不客氣的講這兩家公司和濰柴動力/陜重汽是競爭關系。

　　如果據(jù)此斷定陜汽集團和濰柴動力之間的離心力如何如何，顯然有失淺薄。問題是已經65歲的張玉浦先生仍在老驥伏櫪，這就不得不讓我們猜測其志在何方？做大做強陜汽這句話說起來輕松，但是我們能看到的卻是做大做強陜汽集團，而不單單是陜重汽，眼下西安康明斯羽翼日漸豐滿，假以時日濰柴動力在陜汽的地位令人不勝堪憂。事實上，同樣的情況也發(fā)生在漢德和法士特等。因此，我們可以看到盡管濰柴動力通過對原湘火炬資產進行了一系列的整合，使濰柴動力成為了陜重汽、漢德車橋和法士特的直接控股股東，但是卻根本控制不了他們的發(fā)展方向。從這個意義上講，濰柴動力“濰柴發(fā)動機+漢德車橋+法士特變速器”產業(yè)鏈更多的是一個較為密切的產業(yè)聯(lián)盟，而不是一個真正意義上的企業(yè)。別給拿著濰柴動力即將出臺的年報，指著陜重汽、漢德車橋和法士特等為濰柴動力上市公司貢獻了多少多少利潤說事，問題是濰柴動力沒有為陜重汽、漢德車橋和法士特等做什么貢獻！畢竟濰柴更多地還是一個專業(yè)的發(fā)動機供應商，而非全面的重型汽車核心技術引領者。濰坊人能帶給陜西人的沒有發(fā)展下一代重型卡車的核心技術，只有錢。關鍵是眼下陜西人并不缺錢。大股東在核心技術支持上的缺失，決定了濰柴動力在陜重汽、漢德車橋和法士特經營上難以得到充分的話語權。毫不客氣地講，眼下濰柴動力可謂是：政令不入潼關。

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　　它山之石

　　無論是老驥伏櫪不言退的張玉浦，還是胸襟寬廣的李大開，在各自的企業(yè)里就個人魅力和其對企業(yè)文化的影響力，無疑都是積極深遠的。濰柴動力如果試圖憑借大股東的身份通過傳統(tǒng)的硬手腕加以整合，恐怕難以奏效只會適得其反。內憂綿遠不休的同時外患卻接踵而至，隨著中國杭發(fā)搬遷得到大筆土地出讓補償金和中國重汽香港上市成功，手里握有過百億頭寸的中國重汽勢必會加大技術研發(fā)上的投入，假以時日不單濰柴動力很難再通過“連桿斷裂”和“油氣分離器”之類，對中國重汽發(fā)動機領域的發(fā)展加以制衡，相反中國重汽南北兩廠年20萬臺的產能釋放，會不會波及濰柴動力的傳統(tǒng)配套市場都在兩可之間；更何況風頭正勁的玉柴集團也大舉進入10升機的市場，要知道這一直幾近濰柴動力的禁臠；此前一直萎靡不振的上柴股份到了新東家上海汽車手里，大有洗心革面之勢，上柴-上汽-依維柯-紅巖的聯(lián)合同樣不可小窺。

　　危機寓機遇，此乃古道。濰柴動力今日之窘迫與上汽前幾年之境遇幾似，時上汽為雙龍控股股東，然上汽在雙龍的經營受到韓國傳統(tǒng)習慣和猜疑勢力的阻撓，雙龍除了向上汽要錢支持其開發(fā)新車外，對上汽引進雙龍技術開拓中國市場的計劃絲毫不加理會，動輒以罷工加以挾持。然上汽表現(xiàn)出上海人深邃的洞察力，并未急于實施強硬手段退而內修自身。于是我們看到，上汽聯(lián)依維柯整合紅巖，樹立重型卡車優(yōu)勢，恰恰這是雙龍多年前失敗的項目；外引羅孚汽車技術銳意打造榮威品牌，敏捷發(fā)現(xiàn)整合南汽契機，榮威和名爵的雙劍合璧，足以制衡以SUV見長的雙龍。如果順利的話，三年內上汽國產雙龍完全不是問題。其實，毋寧說上汽攜整合紅巖和南汽之余威以降服雙龍之策略高明，單是上汽在整合南汽談判過程中所表現(xiàn)出來的機智、謹慎、果敢和謙和并舉的大智慧，足以讓慣于剛猛而陰刻經營手段的濰柴動力認真學習。

　　事實上，無論是陜重汽還是法士特，眼下的繁榮都掩蓋不了遠景的尷尬。陜汽集團多年來一直致力于和曼的合作，奈何成果陋小甚至不如金華青年。而法士特的業(yè)務過度集中于手動機械變速器，在AMT（機械式自動變速器）項目上進展緩慢，至于AT（全自動變速器）項目更是毫無技術儲備。如果濰柴動力能夠效仿上汽之內修外聯(lián)，建立企業(yè)中央技術研究院，借助國家致力于發(fā)展自主知識產權之政策，韜光養(yǎng)晦在下一代重型汽車技術儲備上有所進展，方為上策。更何況就下一代重型卡車技術而言，電子信息化控制已經滲透各個技術總成，歐美先進企業(yè)在發(fā)動機電控，變速器控制和整車電氣設備等信息化模塊方面，已經形成較為統(tǒng)一的技術標準。其諸多專利構成的技術壁壘，迫使后進國家不得不陷入“引進-落后-引進”的惡性循環(huán)，或者支付高昂的知識產權轉移費用。像我們這樣一個致力于民族復興的國家，跟在他人身后亦步亦趨情何以堪？中央政府高屋建瓴的設立了工業(yè)與信息化部，并且選拔了諸多汽車專家充斥中央決策機構，不難看出國家為建立強大的自主知識產權汽車工業(yè)而用心良苦。

　　眼下濰柴動力下轄國內最優(yōu)質的重型卡車產業(yè)鏈，但是我們看到的是其產業(yè)鏈缺乏統(tǒng)一的發(fā)展戰(zhàn)略，各總成供應商之間在下一代重型卡車技術的研制上仍處于各自為政的局面，在企業(yè)管理上大股東與經營層之間的猜忌諸多。如果濰柴動力能夠棄強權整合，而引領諸侯致力于下一代重型汽車技術共贏發(fā)展，甚至幫助國家有關部門在重型卡車電子信息化技術標準的制定，方能謀求令人臣服的愿境。那時的濰柴動力所轄企業(yè)才是一條真正的黃金產業(yè)鏈。畢竟一個企業(yè)，不單是事權和財權的統(tǒng)一，更重要的是技術標準的統(tǒng)一。

　　最近有消息說，濰柴動力已經在上海建立了重型汽車技術研究機構，并且和德國曼展開接觸磋商合作事宜。但愿這是一個好的開始，路兮漫漫。

　　這篇《濰柴的迷局癥結與借鑒》文章，是我在2008年4月11日應某汽車媒體之約寫的稿子。然而五天以后編輯很不好意思地告訴我，這篇稿子被他們主編“斃掉”了。其實原因很簡單，濰柴動力是他們最大的廣告客戶之一，這篇稿子被認為冒犯他們的金主。編輯很坦誠地告訴我，這篇稿子即使是在其他媒體也很難發(fā)出去，濰柴容不得別人的批評。但是我想所有明眼的人都應該看出，這篇文章符合我文章的一貫風格：獨立、中立、建設。

　　2008年4月，MAN在德國召開成立250周年大會。前來參加這次大會的既有來自全球的汽車行業(yè)高端人士，也有來自全球的造船業(yè)巨頭。據(jù)筆者所知，濰柴動力和中國重汽都有代表參加這個派對。不過，濰柴動力選擇引進MAN 32/40系列船用發(fā)動機，中國重汽則瞄準了MAN D2620系列車載柴油機。

　　我和好朋友曾經屢次推演，濰柴動力如果代替中國重汽成為MAN在中國的戰(zhàn)略合作伙伴，擁有TGA整車制造技術、擁有MAN全套的車橋制造技術、擁有D08D20D26系列柴油機技術，那么中國的商用車市場又會怎樣？

　　如果，永遠不再有如果... ...