大眾卡車聯(lián)盟再現(xiàn)曙光 阻礙已被清除
2009年11月23日，對于曼集團首席執(zhí)行官哈坎·薩繆爾森來說，是一個黑色星期一。這一天，他正式向德國卡車制造商曼集團遞交了辭職報告，結(jié)束了他長達5年的執(zhí)政生涯。
就在此時，曼集團正深陷受賄調(diào)查的漩渦。在調(diào)查啟動之初，就有人士預(yù)測，隨著調(diào)查的深入，曼集團將有更多的高官落馬，難道薩繆爾森的辭職與受賄案有關(guān)？
受賄案的幌子
薩繆爾森是否涉嫌受賄，這要從受賄案本身說起。
希臘檢方在調(diào)查西門子賄賂案時發(fā)現(xiàn)，曼集團和西門子位于雅典的合資公司也涉嫌賄賂。從2009年5月中旬起，德國慕尼黑檢察院開始調(diào)查曼集團在德國、意大利、利比亞、阿爾及利亞、盧森堡、希臘和挪威等7個國家進行商業(yè)行賄的情況。
初步調(diào)查顯示，曼集團在希臘的全資企業(yè)Neoplan于2002年向希臘國有企業(yè)ILAP出售130輛大型客車，在2000~2003年間與希臘國防部簽訂金額為2100萬歐元的合同等交易中均涉嫌商業(yè)賄賂。
根據(jù)德國《明鏡周刊》的報道，慕尼黑檢察院在一次突襲檢查曼集團辦公室和三位職員住宅時，掌握了曼集團在業(yè)務(wù)中行賄的證據(jù)。這三名被調(diào)查職員中有一位來自集團高層，是曼商用車輛股份有限公司管理委員會成員，并且擔任過該公司德國地區(qū)銷售負責人。他們涉嫌在2002~2005年期間向一位中間商支付非法傭金。此外，還將一筆可疑費用匯往波蘭、希臘和土耳其。而在這3個國家，曼集團都曾經(jīng)獲得大筆訂單。
在調(diào)查中，警方懷疑曼集團可能也存在一個類似于西門子的內(nèi)部行賄網(wǎng)絡(luò)。此前的事實也顯示，這種大范圍的賄賂行徑長期存在，集團高層不可能完全沒有察覺，或者說他們即使沒有明確授意，也存在事實上的“默許”。就在德國警方展開大面積調(diào)查的當日，薩繆爾森向公司全體員工發(fā)表了公開信，表示要全力捍衛(wèi)公司聲譽。
然而時隔幾個月之后，薩繆爾森反倒離職了。薩繆爾森沒有對外說明辭職原因，但是曼集團在聲明中表示：“薩繆爾森希望他的離職能幫助曼集團迅速將所有精力投入到核心業(yè)務(wù)和未來發(fā)展上，他深信公司高層應(yīng)有嶄新的開始。”參與調(diào)查的檢方新聞發(fā)言人也站出來為薩繆爾森澄清，表示薩繆爾森并不是受賄調(diào)查的懷疑對象。
皮耶希的雄心
既非受賄，那么薩繆爾森辭職的原因是什么？或許從另一個側(cè)面能夠?qū)ふ业揭恍├碛伞?/FONT>
對于薩繆爾森的離職，《華爾街日報》認為，這將有助于費迪南德·皮耶希推進曼與斯堪尼亞的合并。這位大眾集團董事會主席兼曼集團董事會主席從不諱言打造大眾、曼、斯堪尼亞卡車聯(lián)盟的雄心，他期望將曼和斯堪尼亞納入大眾的品牌體系中，以此超過豐田成為世界最大的汽車制造商。
目前，大眾已經(jīng)擁有曼約30%和斯堪尼亞70%的股權(quán)。為了進一步整合卡車業(yè)務(wù)，2009年初，大眾將巴西的卡車和客車業(yè)務(wù)出售給曼集團，并希望借此增持曼集團的股份，整合斯堪尼亞。
可在與曼的業(yè)務(wù)實現(xiàn)整合后，大眾與斯堪尼亞的合并步履維艱。據(jù)德國媒體報道，皮耶希日前對3家公司整合進度的緩慢很不滿。
知情人士稱，皮耶希認為合并花費時間太長了，每延誤一個月都會削弱合并所帶來的協(xié)同效應(yīng)。他認為，合并將節(jié)省3家公司在分別投入卡車和發(fā)動機研發(fā)、行政等方面預(yù)計達到10億歐元的費用。目前重卡市場需求低迷，三方合并尤其重要，所以皮耶希竭盡全力想加快合并的完成。
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據(jù)悉，曼被認為是造成合并緩慢的主要責任人。分析人士稱：“皮耶希是想利用這個機會剔除薩繆爾森，以掃除曼和斯堪尼亞合并道路上的障礙。薩繆爾森過去強調(diào)曼的獨立性，他的離職將增加雙方在大眾操控下實現(xiàn)合并的可能性?！?/FONT>
一次不堪的收購
也許薩繆爾森是真的不愿實現(xiàn)三方合并，但具諷刺的是，正是他在2006年首先破冰，掀起了對斯堪尼亞的收購。
2006年，曼提出收購斯堪尼亞。當時，曼持有斯堪尼亞13%的股份，同時大眾持有斯堪尼亞18.7%股份以及36%的有表決權(quán)股份。一位長期報道卡車行業(yè)的分析師表示：“當時，薩繆爾森試圖在皮耶希的支持下購買大眾持有的斯堪尼亞股份?！?/FONT>
然而，大眾隨后讓薩繆爾森體會到了“后院起火”的痛苦。在曼公布對斯堪尼亞的收購意愿后，大眾隨即在10月增購了曼的部分股份，從而使持有的曼的總股比達到15.06%。2008年1月，大眾繼續(xù)增持了曼的股票，此時持有的曼的股比已升至29.9%。同時，大眾也加快增持斯堪尼亞股份的步伐。2008年3月3日，大眾宣布完成對斯堪尼亞的收購，成為斯堪尼亞最大股東，獲得其38%的股份和68.6%的有表決權(quán)股份。
收購行動不但促使斯堪尼亞投入到大眾的懷抱，大眾也獲得了曼接近30%的股份。這一轉(zhuǎn)變，讓薩繆爾森在打造聯(lián)盟的過程中喪失了話語權(quán)，也讓他對此喪失了興趣。
因此，自收購斯堪尼亞失敗之后，薩繆爾森就把工作重點轉(zhuǎn)向了其他領(lǐng)域。2009年1月1日，曼收購了大眾在巴西的商用車業(yè)務(wù)，現(xiàn)已成立曼拉美公司；同年，獲得中國重汽的部分股權(quán)；2009年7月14日，宣布其兩個子公司——曼柴油機公司和曼渦輪機公司將進一步加強合作，并最終合并組成曼動力工程公司。在這一系列的重組中，曼成為繼戴姆勒、沃爾沃之后的世界第三大卡車制造商。
大眾不想任由曼獨自發(fā)展而壞了聯(lián)盟大計，受賄調(diào)查成了皮耶希剔除薩繆爾森的最好理由。在薩繆爾森提出辭職之后，其董事會指導(dǎo)委員會隨即任命公司發(fā)動機部門負責人Georg Pachta-Reyhofen出任過渡時期首席執(zhí)行官，而不是以前被外界看好的曼集團首席財務(wù)官Karlheinz Hornung和曼商用車輛股份有限公司首席執(zhí)行官Anton Weinmann。而兩人也在薩繆爾森提出辭職幾天后作出了同樣的選擇。
現(xiàn)在薩繆爾森已經(jīng)離開，能否實現(xiàn)卡車聯(lián)盟，就取決于皮耶希和斯堪尼亞首席執(zhí)行官奧斯特林在新一輪較量中誰占上風。
延伸閱讀 斯堪尼亞的誘惑
在大眾、曼和斯堪尼亞的三角關(guān)系中，大眾、曼這兩個相對強勢的企業(yè)，都對斯堪尼亞表現(xiàn)出了濃厚的興趣，斯堪尼亞的魅力何在？
在商用車領(lǐng)域，斯堪尼亞可謂是“小而精”的代表。在2008年金融危機之前的近70年，斯堪尼亞每年都保持盈利，是歐洲卡車市場上利潤率最高的公司。2007年，斯堪尼亞全球銷量累計達到9.4萬輛；銷售額達844.86億瑞典克朗(約合137.19億美元)，同比增長19%；總利潤達85.54億瑞典克朗(約合13.89億美元)，同比增長44%。即使在2008年，斯堪尼亞凈利潤增長4%，達到8.13億歐元。
對于薩繆爾森而言，斯堪尼亞的魅力他再清楚不過了。曾經(jīng)在斯堪尼亞服務(wù)23年，薩繆爾森了解斯堪尼亞的整車、發(fā)動機工藝，以及技術(shù)研發(fā)和成本控制實力，因此在2005年上任之后，薩繆爾森就著手對斯堪尼亞的收購計劃。對于皮耶希而言，他需要斯堪尼亞來填補大眾在商用車領(lǐng)域的短板。雖然大眾也擁有商用車部門，但由于產(chǎn)品單一，跟戴姆勒這樣的商用車巨頭相比，大眾要成為世界第一必須補齊弱項。
正是如此，斯堪尼亞成為群雄爭奪的焦點。甚至早在1999年，沃爾沃也向斯堪尼亞發(fā)起過收購計劃。
但在一波一波的收購浪潮中，斯堪尼亞始終強調(diào)獨立性。在薩繆爾森辭職之后，傳言大眾將對曼的持股比例增加到50%，進一步推動曼和斯堪尼亞的合并。對此，斯堪尼亞首席執(zhí)行官雷夫·奧斯特林不以為然，他表示：“假如斯堪尼亞和曼合并到一起，要得到10億歐元(約合14億美元)甚至5億歐元(約合7億美元)的協(xié)同效果都是不現(xiàn)實的?！?/FONT>
