60年回顧之重卡篇 重卡“大躍進”不可取
從上世紀70年代開始，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國的重型汽車已經(jīng)基本形成體系，開始走向國際市場，特別是國內(nèi)一些大型重卡企業(yè)，在產(chǎn)量、品質(zhì)上都已經(jīng)形成規(guī)模，在國際上也有一定的影響力。近幾年，重卡行業(yè)分外熱鬧，合資、兼并、重組不斷，“造重卡”成了流行詞。然而歷史告訴我們，造重卡是一項復雜的工作，缺技術(shù)、少管理、急功近利，已經(jīng)留給了我們深刻的教訓。
缺技術(shù)、少管理
“改革開放以來，一些知名品牌已經(jīng)相繼退出市場，比如黃河、延安等。這些產(chǎn)品退出市場，主要就是產(chǎn)品質(zhì)量和換代車型沒做好。國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)對產(chǎn)品質(zhì)量的重視程度與國際上的差別非常大，即使到現(xiàn)在，我國的重卡只能銷往一些發(fā)展中國家如非洲、中東，而不能進入歐美，也是與產(chǎn)品質(zhì)量有關(guān)系?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會專家譚秀卿表示。
談到中國汽車技術(shù)水平與國外的差距時，原中國汽車工業(yè)公司總經(jīng)理陳祖濤回憶道：“1964年底，中央指示汽車工業(yè)局組織重型汽車考察團出國考察，作為成員，我來到菲亞特公司，在這里我第一次看到一種名為‘推桿運輸鏈’的系統(tǒng)，即零部件之間的連接全部采用‘懸鏈’。在后來的二汽建設(shè)中，我就在國內(nèi)第一次采用了這種運輸系統(tǒng)?！?nbsp;
而這些差距的背后其實是核心技術(shù)的缺失。一汽解放汽車有限公司技術(shù)發(fā)展部高級工程師王寶軍告訴商用汽車新聞記者：“以發(fā)動機為例，掌握它的結(jié)構(gòu)對國內(nèi)企業(yè)來說并沒有什么問題，關(guān)鍵是涉及到排放升級的部分，比如一些后處理、電控系統(tǒng)。也就是說，之前我們對硬件比較重視，而對軟件系統(tǒng)則缺乏關(guān)注?！?nbsp;
關(guān)鍵總成不能自主研發(fā)，只能走“捷徑”，依靠引進、合作、采購，而國外企業(yè)在技術(shù)上的壟斷進一步打擊了自主研發(fā)，形成了惡性循環(huán)?！艾F(xiàn)在國內(nèi)的配套體系特別是零部件企業(yè)生存非常艱難，可以說是舉步維艱。國內(nèi)的整車廠并不像國外那樣和零部件企業(yè)是一體、共生、互相依賴的關(guān)系，而是將零部件企業(yè)當成隨意宰割的羔羊，拖欠貨款、隨意定價。以往整車廠招標，零部件廠競標，當零部件廠中標后，整車廠卻不給零部件廠支付貨款，一拖就是好幾個月，如果車賣不出去，就用車頂賬，如果付現(xiàn)金還要求打折，這也反映出我國整車廠的素質(zhì)、水平和國際上的差別還是很大的。”譚秀卿補充道。談到管理，陳祖濤給記者講了一個故事：“以前，國內(nèi)很多企業(yè)基本上檢測工具不全，檢測手段不完整，檢測制度也不規(guī)范。有一次，我在一家大型卡車廠看到車間地上滿是塵土和油漬，加工設(shè)備擺放不整齊，廢渣、鐵屑雜亂地堆放在機器設(shè)備旁。更有甚者，工人將加工完的零件隨手扔到地上，用這樣的零件生產(chǎn)出的車，其質(zhì)量可想而之。我在這個廠的職工大會上批評說：‘你們生產(chǎn)出來的產(chǎn)品簡直就是出土文物。’”
急功近利留惡果
‘二汽建廠初期正逢“文革”，當時提出要“打破清規(guī)戒律”，產(chǎn)品出來不按規(guī)定進行試驗，2.5噸越野車僅靠8輛樣車試驗兩輪就輕率定型，在使用中暴露的問題有幾百處之多，其“25Y”的簡稱被人戲稱為“25歪”。
“大躍進”時期，全國各地紛紛利用當?shù)氐钠囆夼鋸S仿造和拼裝汽車，據(jù)統(tǒng)計，當時幾乎每個省、每個地區(qū)都有一個到兩個汽車廠或改裝廠，這種做法造成了極大的浪費和行業(yè)混亂。一些地方將汽車專用的鋼板彈簧改成普通鋼板，有的地方甚至用竹子代替鋼板彈簧。
這是在采訪中，陳祖濤舉的兩個例子。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，急功近利不僅僅是卡車企業(yè)的問題，而是整個行業(yè)的通病，這種群體性的“暴發(fā)戶”思想，制約了行業(yè)發(fā)展。“卡車用戶車輛更新周期短，有的用戶通過超載，半年就能掙回本錢。使用周期短，就導致企業(yè)只能顧眼前，把手里的車趕緊賣出去，于是就開始拼價格，而不是說要保證質(zhì)量，讓產(chǎn)品經(jīng)久耐用。我國的卡車用戶群體還處于中低端收入水平，注重可靠性，現(xiàn)在又逐步轉(zhuǎn)向了經(jīng)濟性。而國外這兩個階段已經(jīng)過去，逐步走向舒適性。”王寶軍說。
耐人尋味的是，越是急功近利，獲得的利潤反而越低。王寶軍表示：“高附加值的產(chǎn)品利潤才大，因為它技術(shù)含量高，而這恰恰需要長期的積累和大量的投入?！睋?jù)資料記載，西方企業(yè)技術(shù)改造的費用為利潤的3%~8%，所以有足夠的資金來研發(fā)，提高產(chǎn)品競爭力，從而使得利潤得到進一步提高。上世紀80年代中期，國家領(lǐng)導人曾到美國通用汽車公司參觀其研發(fā)中心，看到研發(fā)中心一個極小的項目一年就投入500萬美元，這使得他非常吃驚。而我國以前的技術(shù)改造資金只占利潤的0.1%，到了90年代，技術(shù)改造資金占比才上調(diào)為1%。
急功近利的教訓在今天也值得我們借鑒，特別是在新能源領(lǐng)域。中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長滕伯樂告訴記者：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣要有個過程，一哄而起就會造成人才、資源、資金的浪費。要想?yún)⑴c新能源汽車領(lǐng)域的競爭，還有很多路要走。我到一些汽車廠里頭參觀，看到只有一條裝配線，企業(yè)自己一個螺絲釘都不做，全部是買來的，設(shè)計也是靠別人幫助、花錢雇腦袋?！?nbsp;
“新能源現(xiàn)在很熱，國家的相關(guān)政策也很多，但我們沒有核心技術(shù)，都是買國外的東西一安裝就行，補貼實際上是進了外國人的腰包，這樣做下去肯定會影響行業(yè)發(fā)展?！弊T秀卿提醒道。
