最新：沃爾沃卡車已經確定從華沃撤資
曼入資中國重汽導演商用車變局第一幕：隨之受到影響的還包括：東風汽車、陜西重汽、濰柴動力。
在濟南迎來新莊家的同時，沃爾沃卡車已經確定從華沃撤資。據本報獨家消息，在和曼實現(xiàn)全面合資之后，沃爾沃和中國重汽(香港)有限公司(3808.HK，簡稱中國重汽)已經達成協(xié)議，沃爾沃將退出合資期限為30年的華沃合資項目。
7月16日，取代沃爾沃卡車入主山東的德國曼公司是斯泰爾卡車的母公司。曼此次與中國重汽合資采取了靈活的方式，與奔馳卡車和福田的合資模式相仿，在不導入外方品牌的情況下，先行進行技術合作，共同開拓新興市場。
事實證明，針對中國商用車市場的現(xiàn)狀，外方高端卡車產品并不適合現(xiàn)階段的中國市場，中外企業(yè)的合作必將尋求新的模式，跨國巨頭正在采取迂回進入中國市場的策略，在曼和中國重汽合資之后，雙方企業(yè)所有關聯(lián)的沃爾沃、東風、陜西重汽、濰柴動力可能都會因此受到影響，商用車競爭格局或再次動蕩。
獨家占有曼技術
根據協(xié)議，曼將其先進的卡車和發(fā)動機技術以獨占許可的方式在中國境內授權給中國重汽及相關下屬公司，并與中國重汽合作生產和銷售基于該技術的“技術提升型”卡車。
中國重汽企業(yè)文化建設部副部長倪桂祥介紹說，與曼的合作是全方面的，包括資本和技術。在保持中國重型汽車集團有限公司(簡稱“重汽集團”)對中國重汽51%的控股條件下，曼將通過認購公司約5.99億新股的可轉股債券以及向重汽集團購買約0.91億股公司已發(fā)行股份，獲得中國重汽(香港)25%的股權，涉資60.48億港元。
雖然曼的入資對中國重汽意義重大，但上述協(xié)議還要通過國家主管部門包括證監(jiān)會、商務部、發(fā)改委等部門的審批，也要通過中國重汽股東大會的批準，預計在8月底，所有程序將走完。
據了解，此次合作仍然是以中國重汽為主，雙方的第一期合作期限是7年，今后還可以繼續(xù)合作。目前也不會導入曼品牌卡車進行銷售，因為國外的高端重型卡車并不適合中國市場，今后雙方重新打造一個新品牌，用于在中國和27個歐洲國家進行銷售。
中國重汽董事局主席馬純濟表示，中國重汽通過引進曼在發(fā)動機和整車研發(fā)中的先進技術、消化、吸收再創(chuàng)新，今次協(xié)議把歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發(fā)動機生產技術的使用權納入了合作范圍，一次性解決了中國重汽未來三代環(huán)保卡車生產技術的攻關問題。
行業(yè)人士分析說，目前中國重汽主推的滿足國Ⅲ排放要求的EGR發(fā)動機只是過渡技術，面對未來排放法規(guī)升級的壓力，中國重汽迫切需要新的技術引入。
曼集團首席執(zhí)行官漢肯·薩繆爾森表示，本次的重要合作是與中國重汽多年良好關系的結晶，曼集團對中國重汽的投資為共同開發(fā)專門針對新興市場的新型卡車系列奠定了基礎。
中國重汽目前是國內最大的重型卡車生產企業(yè)，今年上半年銷售重型汽車68098輛，市場占有率達到26.26%。
釜底抽薪
曼與中國重汽的合資劇烈地攪動著中國商用車格局，首先受到影響的將是陜西重汽。陜汽集團是最早與曼探討合資問題的國內企業(yè)，其持股49%的子公司陜西重汽主力車型德龍F2000則是源自于曼公司的F2000車型技術。
陜西重汽銷售公司總經理助理劉克強對本報表示，關于中國重汽和曼簽署的獨家技術協(xié)議是指TGA技術，而陜西重汽引入的是F2000車型技術，兩者并不相同，而對于陜西重汽是否會引進曼公司的后續(xù)技術，目前還不得而知。
曼此前一直與陜汽集團進行合資談判，但是最終由于品牌使用上的分歧，雙方沒能走到一起。而此次曼則一改此前的“強硬”態(tài)度，并沒有對中國重汽要求導入“曼”品牌，而是獨家授權中國重汽使用整合和發(fā)動機技術，這必將與陜西重汽的技術引入產生矛盾。
中國重汽、陜西重汽、濰柴動力曾同是一家企業(yè)，后由于中國重汽的分家以及剝離濰柴動力資產，以及濰柴動力控股陜西重汽51%股權之后，中國商用車格局中形成了兩個針鋒相對的陣營，中國重汽和濰柴動力(包括陜西重汽)始終處于水火不容的境地。
而此次中國重汽半路殺出，與曼全面合資，似乎對濰柴動力陣營形成了釜底抽薪之勢，斬斷了陜西重汽最重要的技術來源。
劉克強否認上述說法，他認為，陜西重汽目前在未來車型的規(guī)劃方面是完備的，而至于未來的對外合資合作，可能要看濰柴動力的統(tǒng)一部署，陜西重汽目前在發(fā)動機方面資源也是很充分的，有西安康明斯以及濰柴動力的支持。
據了解，濰柴動力此前與曼公司也進行了合資的談判，希望從發(fā)動機到整車等方面與曼公司展開合作，但最終未能成行。
中國重型卡車的技術源自于斯泰爾，當時是為了解決汽車工業(yè)“缺重”的矛盾。德國曼公司收購斯太爾公司后，承接了斯太爾公司與中國重汽的技術引進合作項目，2005年上述項目已經結束。
如今在斯太爾車型換代之后，曼又與中國重汽結成聯(lián)姻，這對中國商用車的發(fā)展影響巨大。值得關注的是，中國重汽不只對濰柴動力一方釜底抽薪，而對于傳統(tǒng)商用車巨頭——解放和東風也產生了巨大的沖擊，因為在卡車重型化的過程中，以中型卡車起家的解放和東風的市場份額不斷地被中國重汽、陜西重汽等企業(yè)蠶食。
目前，解放和東風卡車并沒有實質性的合資，而其自主開發(fā)的重型卡車表現(xiàn)也不盡如人意，所以此次曼重卡技術的再一次導入，對其他企業(yè)的威脅是巨大的，如果在熟悉斯太爾技術的中國市場再次上演“斯太爾傳奇”，那么中國重汽或將真正承擔起《振興規(guī)劃》中指定的行業(yè)整合者角色。
沃爾沃東風合資重啟？
曼與中國重汽的合資，也迫使沃爾沃不得不處理在山東的華沃合資項目。
知情人士透露說，中國重汽和沃爾沃已經在近期對華沃項目的處理達成一致意見，在雙方協(xié)商的基礎上，同意沃爾沃撤出合資公司，因為在與曼合資之后，沃爾沃的處境已經十分尷尬。
沃爾沃卡車與中國重汽集團合資組建的華沃卡車公司，是國內第一個被批準的重型汽車合資項目，組建于2003年，總投資額為16億元人民幣，出資比例為沃爾沃和中國重汽各50%。雙方經歷了長達9年的談判，這次聯(lián)姻開始一度被視為合資的典范。
但是由于國內市場難以接受價格超過60萬元的沃爾沃卡車，所以該項目此前一直處于停滯狀態(tài)，雙方曾幾次試圖重啟華沃運營，但最終并未成行。
在山東遇阻之后，沃爾沃將合資對象轉向了東風商用車，但是由于中國重汽的異軍突起，沃爾沃又不想放棄華沃項目，希望手托東風和中國重汽兩家企業(yè)，最終東風項目無疾而終，雙方談判陷入停滯。
此次沃爾沃撤出華沃項目之后，已經對東風項目的重啟帶來希望。因為東風方面此前曾表示，沃爾沃與東風合資，必須退出山東華沃項目，不可能利用東風日產柴的現(xiàn)有合資名額。
分析人士指出，中國的商用車市場不同于乘用車市場，超過90%以上的商用車都是自主品牌，外資品牌由于其售價昂貴，在中國每年只有幾千輛的銷售，難以形成規(guī)模。在這種情況下，沃爾沃應該改變策略，而不是一如既往的貫徹品牌導入中國的技術，可以先期導入技術，然后滲透至品牌。
不過這一次，東風或許可以掌握主動權。
