當(dāng)前物流業(yè)面臨的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾
當(dāng)前，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展面臨新的形勢(shì)和挑戰(zhàn)。行業(yè)增速持續(xù)放緩，貨運(yùn)價(jià)格低位徘徊，社會(huì)物流成本居高難下，企業(yè)盈利空間遭受擠壓。各種矛盾交織增加了市場(chǎng)調(diào)節(jié)和行業(yè)管理的難度。“十三五”規(guī)劃綱要強(qiáng)調(diào)要突出抓好供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，并提出了去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板的五大任務(wù)，著力提高供給體系質(zhì)量和效率。
從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場(chǎng)體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構(gòu)成了供給側(cè)改革的核心。同時(shí)，物流業(yè)作為戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容和對(duì)象。在物流領(lǐng)域加強(qiáng)供給側(cè)改革，著眼于提升資源配置效率，增加物流有效供給，提高物流運(yùn)行質(zhì)量和效益，是轉(zhuǎn)變物流業(yè)發(fā)展方式，培育行業(yè)發(fā)展新動(dòng)能的戰(zhàn)略選擇，也是促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效和轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要舉措。
當(dāng)前物流業(yè)面臨的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾
進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，受國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)帶動(dòng)，我國(guó)物流業(yè)保持了較長(zhǎng)時(shí)期的高速增長(zhǎng)。2001—2010年，社會(huì)物流總額年均增長(zhǎng)達(dá)23%。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，社會(huì)物流需求增長(zhǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn)，增速持續(xù)回落。2011—2015年，社會(huì)物流總額年均增長(zhǎng)8.5%，2015年社會(huì)物流總額增速進(jìn)一步回落至5.8%，社會(huì)物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。
當(dāng)前，我國(guó)物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)性矛盾的主要方面在于供給，一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出，無(wú)法滿足生產(chǎn)者和消費(fèi)者對(duì)高端服務(wù)的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機(jī)制約束，難以創(chuàng)造新需求。受此影響，行業(yè)出現(xiàn)開工不足、產(chǎn)能過剩問題，市場(chǎng)配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾是當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。
一是企業(yè)主體結(jié)構(gòu)性矛盾。我國(guó)物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，2015年中國(guó)物流企業(yè)50強(qiáng)業(yè)務(wù)收入僅占物流業(yè)總收入的11.5%，市場(chǎng)集中度較低。截止到2016年2月，我國(guó)共評(píng)定A級(jí)物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務(wù)收入超過16億元的5A級(jí)企業(yè)僅有223家，僅占A級(jí)企業(yè)總數(shù)的6%。小微企業(yè)在一些領(lǐng)域大量存在。2015年，我國(guó)道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶達(dá)810萬(wàn)戶，其中個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶超過90%。
一方面，這是市場(chǎng)長(zhǎng)期發(fā)展的結(jié)果，符合小規(guī)模分散經(jīng)營(yíng)的特征，另一方面，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導(dǎo)致市場(chǎng)出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。從行業(yè)從業(yè)人員看，勞動(dòng)密集型特點(diǎn)較為明顯。隨著新技術(shù)應(yīng)用和裝備升級(jí)，將緩解基層員工緊缺的局面，也對(duì)從業(yè)人員素質(zhì)提出了更高要求。
二是運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)性矛盾。
我國(guó)貨運(yùn)規(guī)模居于世界前列，2015年全國(guó)貨運(yùn)量達(dá)到417億噸，公路、鐵路貨運(yùn)量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務(wù)量位居世界第一位。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)上貨運(yùn)量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運(yùn)輸能力過剩。鐵路貨運(yùn)量自2013年開始逐年遞減，已經(jīng)跌回到2010年前的水平。2015年，全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量同比下降11.9%。鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng)，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。
但是，由于鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化不足，開放度不夠，仍不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求。特別是鐵路兩端的短駁費(fèi)用較高，削弱了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。目前，鐵路平均運(yùn)距已經(jīng)從800公里延長(zhǎng)到1000公里以上。此外，由于鐵路承運(yùn)主體較為單一，民營(yíng)資本難以進(jìn)入，導(dǎo)致缺乏承接鐵路貨運(yùn)全程業(yè)務(wù)，組織多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)化主體。
三是倉(cāng)儲(chǔ)能力結(jié)構(gòu)性矛盾。
我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)能力與需求存在較大差距，全國(guó)通用倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米。同時(shí)，高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施較為短缺，僅為2000萬(wàn)平方米，占全國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積的2%左右。隨著消費(fèi)市場(chǎng)啟動(dòng)，特別是電子商務(wù)的發(fā)展，大量老舊倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施不適應(yīng)現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)需要。
近年來(lái)，由于供給短缺，我國(guó)倉(cāng)庫(kù)租金呈加速上漲趨勢(shì)。截止到2015年末，一線城市倉(cāng)庫(kù)平均租金達(dá)到38元/月?平方米。倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由于物流用地投入大、回報(bào)慢、收益相對(duì)偏低，導(dǎo)致用地難規(guī)劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強(qiáng)度、稅收貢獻(xiàn)等，導(dǎo)致開發(fā)和運(yùn)營(yíng)成本過高，單純經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)難以達(dá)到要求，物流企業(yè)用地難、用地貴問題突出。
四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾。
我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬(wàn)公里和1.9萬(wàn)公里，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國(guó)共有物流園區(qū)1210家。但是，基礎(chǔ)設(shè)施之間缺乏有效銜接，出現(xiàn)“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運(yùn)體系不健全，制約鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。
調(diào)研顯示，湖北省沿長(zhǎng)江17個(gè)主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個(gè)。我國(guó)物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運(yùn)換裝設(shè)施。因此，大量本應(yīng)通過鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L(zhǎng)距離運(yùn)輸業(yè)務(wù)由公路承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本。同時(shí)，大量物流基礎(chǔ)設(shè)施布局在沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)還有較大差距。隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，迫切需要加大內(nèi)陸地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施配套，建設(shè)內(nèi)陸地區(qū)外向發(fā)展大通道，降低內(nèi)陸地區(qū)物流成本。
五是產(chǎn)品服務(wù)結(jié)構(gòu)性矛盾。
近年來(lái)，我國(guó)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)帶動(dòng)生活性物流潛力釋放，消費(fèi)對(duì)物流增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度增加。2011-2015年，單位與居民物品物流總額年均增長(zhǎng)26.2%，保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。電商物流、快遞快運(yùn)、冷鏈物流等生活性物流持續(xù)快速增長(zhǎng)，成為物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源。
由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，生活性物流與生產(chǎn)性物流相比，更加強(qiáng)調(diào)小批量、多批次、個(gè)性化和靈活性。由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產(chǎn)品更新速度慢，新的需求無(wú)法滿足，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)擠壓了企業(yè)利潤(rùn)空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，較上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業(yè)無(wú)法通過技術(shù)改造和模式創(chuàng)新向資本和知識(shí)密集型的高端物流轉(zhuǎn)型。
六是供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性矛盾。
目前，工商企業(yè)物流外包較為普遍。調(diào)查顯示，2014年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)對(duì)外支付的物流成本占企業(yè)物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業(yè)承接業(yè)務(wù)仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購(gòu)物流、銷售物流，企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒有進(jìn)行有效剝離，主要還是企業(yè)自己解決，物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，降低了整個(gè)供應(yīng)鏈物流運(yùn)作效率。近年來(lái)，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)上升到供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)，如何做好供應(yīng)鏈上下游的采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，節(jié)約供應(yīng)鏈物流成本、提升供應(yīng)鏈效率成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。
這六方面的結(jié)構(gòu)性矛盾問題，是當(dāng)前制約物流業(yè)發(fā)展的主要問題，既相對(duì)獨(dú)立又相互疊加，需要通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有針對(duì)性地解決。
此外，政策約束也是限制物流有效供給的重要原因，集中體現(xiàn)在三個(gè)方面。
一是稅收政策不合理。2012年，物流業(yè)作為首批營(yíng)改增試點(diǎn)行業(yè)，在試點(diǎn)過程中出現(xiàn)了稅負(fù)大幅增加的嚴(yán)重問題。從新近公布的《營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)實(shí)施辦法》（財(cái)稅〔2016〕36號(hào)）及其相關(guān)附件來(lái)看，這一問題并未得到有效解決，李克強(qiáng)總理關(guān)于“確保所有行業(yè)稅負(fù)只減不增”的莊嚴(yán)承諾，在物流行業(yè)存在落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)。
二是通行政策約束大。在干線運(yùn)輸方面，車輛過路過橋費(fèi)占企業(yè)運(yùn)輸成本的20%以上，高昂的收費(fèi)擠占了企業(yè)利潤(rùn)。在城市通行方面，二線以上城市交通管理基本都采取了限制貨運(yùn)車輛進(jìn)城的管制措施。配送車輛進(jìn)城必須辦理通行證，且辦理難度大、不透明，導(dǎo)致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨。調(diào)研了解，4輛違法的載貨客車才相當(dāng)一輛貨車的載貨量，增加了城市擁堵和空氣污染。
三是簡(jiǎn)政放權(quán)仍有空間。當(dāng)前，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，特別是互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，許多新的經(jīng)營(yíng)模式不斷涌現(xiàn)，對(duì)行政審批管理提出新的要求。在資質(zhì)審批方面，由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)往往涉及多個(gè)部門，存在多頭管理、重復(fù)審批現(xiàn)象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機(jī)構(gòu)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，導(dǎo)致企業(yè)不得不在每個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)都設(shè)立獨(dú)立核算的法人分支機(jī)構(gòu)。在信息共享方面，部門間信息平臺(tái)互聯(lián)互通差距較大，“互聯(lián)網(wǎng)+”政務(wù)的協(xié)同監(jiān)管作用亟待發(fā)揮。
物流業(yè)供給側(cè)改革的主要思路
“十三五”時(shí)期，是全面建成小康社會(huì)的決勝階段，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新常態(tài)，對(duì)我國(guó)物流業(yè)提出了新要求。物流業(yè)面臨的結(jié)構(gòu)性矛盾，主要體現(xiàn)在物流供給不適應(yīng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和消費(fèi)升級(jí)的需要，這是我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入工業(yè)化中后期，產(chǎn)業(yè)形態(tài)向中高端發(fā)展，人均居民收入達(dá)到中等水平后出現(xiàn)的新問題。推進(jìn)物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，要堅(jiān)持問題導(dǎo)向，抓住主要矛盾，沿著轉(zhuǎn)變物流業(yè)發(fā)展方式，推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和提質(zhì)增效的主線，兩端發(fā)力，多措并舉，提高物流運(yùn)行質(zhì)量和效益，培育行業(yè)發(fā)展新動(dòng)能，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)物流業(yè)發(fā)展的供給要求。
兩端發(fā)力要從兩個(gè)層面推進(jìn)物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。在微觀層面，著眼于發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的作用，充分利用新技術(shù)革命機(jī)遇加快創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，提高供給質(zhì)量和效益，激發(fā)市場(chǎng)主體活力，提供有效供給，增加優(yōu)質(zhì)供給，創(chuàng)造新價(jià)值，形成持續(xù)發(fā)展的新動(dòng)能；在宏觀層面，著眼于提高政府治理能力和政策實(shí)施效力，創(chuàng)新行業(yè)管理體制和管理方式，放松行業(yè)管制和政策約束，為市場(chǎng)主體營(yíng)造誠(chéng)實(shí)守信、規(guī)范治理的政策環(huán)境，加大公共產(chǎn)品投入，打破瓶頸制約，提高行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力。
多措并舉重點(diǎn)是要突出“高效、便捷、連通、智慧、協(xié)調(diào)、優(yōu)質(zhì)、自律、改革”等八大主要措施，著力加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，培育行業(yè)發(fā)展新動(dòng)能。
一是降成本、去庫(kù)存，打造高效物流服務(wù)體系。增加財(cái)政對(duì)公共產(chǎn)品和服務(wù)投入，將收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)納入財(cái)政預(yù)算，降低收費(fèi)公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，下調(diào)過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本的比重。落實(shí)貨運(yùn)車輛高速公路不停車收費(fèi)，減少貨運(yùn)車輛等待時(shí)間。在工商企業(yè)推行物流成本核算制度，摸清供應(yīng)鏈物流成本。
推行精益物流等現(xiàn)代管理技術(shù)，降低工商企業(yè)存貨水平，減少生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)庫(kù)存浪費(fèi)。解決物流企業(yè)增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣不足問題，將房屋（倉(cāng)庫(kù)）租賃費(fèi)、過路過橋費(fèi)納入進(jìn)項(xiàng)抵扣范圍。解決個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶開具增值稅發(fā)票問題，允許物流企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)代開發(fā)票，確保物流行業(yè)稅負(fù)“只減不增”。加快在物流領(lǐng)域推廣工商登記“一照多址”，解決經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)和分公司等非法人分支機(jī)構(gòu)設(shè)立問題。進(jìn)一步減少物流領(lǐng)域行政審批事項(xiàng)，逐步推廣網(wǎng)上申請(qǐng)、網(wǎng)上年審、異地年審、合并年審等便民措施。
二是去產(chǎn)能、暢通行，創(chuàng)建便捷交通運(yùn)輸環(huán)境。開展車型標(biāo)準(zhǔn)化和車輛綠色化工作，加大財(cái)政補(bǔ)助力度，推動(dòng)車輛更新改造，全面淘汰黃標(biāo)車和非標(biāo)車輛，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管，引導(dǎo)不規(guī)范企業(yè)退出。建立配送車輛分類管理機(jī)制，強(qiáng)化車型市場(chǎng)準(zhǔn)入，推廣廂式貨車配送，全面替代客車送貨。取消通行證管理制度，用環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)替代數(shù)量限制，提升城區(qū)車輛通行環(huán)保要求，開放電動(dòng)車配送城區(qū)通行權(quán)。
制定共同配送支持政策，加大城市共同配送節(jié)點(diǎn)設(shè)施投入，減少車輛在途等待時(shí)間和城市總行車量。深化鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革，以貨運(yùn)價(jià)格改革為突破口，建立適應(yīng)市場(chǎng)需求的貨運(yùn)價(jià)格體系。進(jìn)一步放開鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，培育鐵路貨運(yùn)主體，吸引民營(yíng)資本參與鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)，降低鐵路短駁成本。
三是全鏈條、一體化，推進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通。推進(jìn)多種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展，打破鏈條各環(huán)節(jié)間瓶頸，調(diào)整運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)，提升鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河航運(yùn)在多種運(yùn)輸方式中的貨運(yùn)比重。開展多式聯(lián)運(yùn)銜接工程，加強(qiáng)鐵路與公路、水運(yùn)、航空貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃銜接和網(wǎng)絡(luò)對(duì)接，支持鐵路進(jìn)港口、進(jìn)園區(qū)、進(jìn)機(jī)場(chǎng)，支持在物流節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)一批多式聯(lián)運(yùn)樞紐。
培育社會(huì)化的多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)主體，建立多式聯(lián)運(yùn)代理人制度，統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)單證，推廣電子運(yùn)單，實(shí)現(xiàn)“一單制”。完善社會(huì)化回收體系，實(shí)現(xiàn)托盤、集裝箱等標(biāo)準(zhǔn)化裝載單元一貫化運(yùn)輸。引導(dǎo)工商企業(yè)開展供應(yīng)鏈管理，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，實(shí)現(xiàn)全鏈條、多主體協(xié)同發(fā)展。
四是新技術(shù)、新模式，支持智慧物流創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。支持企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新，將物流業(yè)技術(shù)改造升級(jí)納入技改專項(xiàng)資金支持范圍。制定“互聯(lián)網(wǎng)+”物流行動(dòng)計(jì)劃，推動(dòng)物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。推動(dòng)智能倉(cāng)儲(chǔ)、智能交通、智能配送等智能物流發(fā)展。
全面實(shí)施載重貨車動(dòng)態(tài)監(jiān)控，提升駕駛安全水平。建立全國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)地理信息系統(tǒng)，支持物流園區(qū)互聯(lián)互通，提高倉(cāng)儲(chǔ)利用效率。鼓勵(lì)物流企業(yè)應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)等先進(jìn)技術(shù)，研究推廣物流云服務(wù)。支持企業(yè)模式創(chuàng)新，開展行業(yè)示范工作，推行多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、無(wú)車承運(yùn)等組織方式和集中采購(gòu)、精益物流、物流金融等經(jīng)營(yíng)模式。
五是建通道、走出去，統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)外物流協(xié)調(diào)發(fā)展。圍繞國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略，科學(xué)規(guī)劃建設(shè)國(guó)際國(guó)內(nèi)物流通道路徑，搭建內(nèi)陸向東到沿海和內(nèi)陸向西跨境的國(guó)際物流大通道，充分發(fā)揮鐵路、水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，降低中西部地區(qū)國(guó)際物流成本。
進(jìn)一步改善通關(guān)環(huán)境，簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)、延長(zhǎng)通關(guān)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)24小時(shí)不間斷通關(guān)。培育世界級(jí)跨國(guó)物流集團(tuán)和專業(yè)化物流企業(yè)群體，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)開展國(guó)際產(chǎn)能合作，融入全球供應(yīng)鏈體系。支持物流企業(yè)兼并重組戰(zhàn)略性國(guó)際物流資源，提高全球物流資源的配置效率，加快形成與國(guó)際產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)的國(guó)際物流格局和物流網(wǎng)絡(luò)。
六是促投資、補(bǔ)短板，加大優(yōu)質(zhì)公共設(shè)施供給。在收費(fèi)公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域引入政府和社會(huì)資本合作（PPP）機(jī)制，逐步從“補(bǔ)建設(shè)”向“補(bǔ)運(yùn)營(yíng)”轉(zhuǎn)變，提高財(cái)政支出引導(dǎo)作用。
增強(qiáng)財(cái)政支持力度，加大對(duì)戰(zhàn)略性的多式聯(lián)運(yùn)樞紐、高速公路、高速鐵路、內(nèi)河航道的投資力度，健全綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。充分利用現(xiàn)有閑置資源，支持倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施改造升級(jí)，增加高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施比重。將物流用地納入城市總體規(guī)劃，建設(shè)公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對(duì)物流園區(qū)、配送中心等倉(cāng)儲(chǔ)類物流設(shè)施用地應(yīng)進(jìn)行硬性規(guī)定和立法保護(hù)，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。
七是貫標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)自律，引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范健康發(fā)展。清理現(xiàn)行各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，取消一批不適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)。整合國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)控準(zhǔn)入門檻，確保社會(huì)安全。制定物流模數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、裝載、儲(chǔ)存等各個(gè)環(huán)節(jié)，以標(biāo)準(zhǔn)化裝載單元為基點(diǎn)建立統(tǒng)一的模數(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。推行團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，支持和鼓勵(lì)社會(huì)組織協(xié)調(diào)相關(guān)市場(chǎng)主體，共同制定滿足市場(chǎng)和創(chuàng)新需要的物流團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，確保標(biāo)準(zhǔn)“有用”和“落地”。發(fā)揮社會(huì)組織作用，通過推廣團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)行業(yè)規(guī)范自律。加強(qiáng)物流誠(chéng)信體系建設(shè)，增強(qiáng)守信激勵(lì)和失信懲戒機(jī)制，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境。堅(jiān)持以人為本，增強(qiáng)從業(yè)人員素質(zhì)，關(guān)心關(guān)愛物流從業(yè)人員，增強(qiáng)行業(yè)認(rèn)同感和職業(yè)榮譽(yù)感。
八是不越位、不缺位，深化物流管理體制改革。進(jìn)一步深化大部制改革，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)和管理。加強(qiáng)城市物流管理體制改革，建立完善多部門協(xié)商協(xié)調(diào)機(jī)制。發(fā)揮全國(guó)現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會(huì)議的部門間協(xié)調(diào)作用，理順政府各部門行政管理職能，健全監(jiān)管責(zé)任制，強(qiáng)化事中事后監(jiān)管，推出責(zé)任清單和負(fù)面清單。
充分利用信息化手段，創(chuàng)新監(jiān)管機(jī)制和方式，通過綜合執(zhí)法和大數(shù)據(jù)監(jiān)管，推進(jìn)政務(wù)公開和信息共享。打破政府部門間壁壘，切實(shí)解決部門間職能交叉和多頭執(zhí)法問題。推廣“互聯(lián)網(wǎng)+”政務(wù)服務(wù)，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)增強(qiáng)社會(huì)服務(wù)功能，營(yíng)造開放透明的政府治理環(huán)境。
