成本高效率低 新疆物流發(fā)展需突破瓶頸

 

物流是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，新疆地處亞歐大陸腹地，也是我國向西開放的橋頭堡，與八個(gè)國家相鄰，擁有29個(gè)對(duì)外開放口岸，其中對(duì)外開放17個(gè)一類口岸都處于邊境地區(qū)，具備建設(shè)以國際物流為主的物流中心的有利條件及東聯(lián)西出的獨(dú)特地緣優(yōu)勢(shì)。但長期以來新疆由于遠(yuǎn)離內(nèi)陸發(fā)達(dá)省份，具有物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱等先天劣勢(shì)，物流業(yè)發(fā)展受到制約。新疆物流業(yè)要想取得長遠(yuǎn)發(fā)展，就必須打破制約發(fā)展的瓶頸。

 

道路運(yùn)輸需突破成本瓶頸

 

新疆道路運(yùn)輸成本高的硬傷源于物流效率低下。

 

新疆要提高公路運(yùn)輸效率，除了完善信息化平臺(tái)建設(shè)，還需要建設(shè)以重要節(jié)點(diǎn)為支撐的全疆公路物流網(wǎng)絡(luò)說起道路運(yùn)輸，很多人都會(huì)想到“運(yùn)距”這個(gè)概念，很長時(shí)間以來，運(yùn)距長一直是人們印象中新疆道路運(yùn)輸?shù)摹坝矀?，不論是省際間還是省內(nèi)道路運(yùn)輸，新疆的運(yùn)距普遍要比內(nèi)地省份的長，因此新疆物流業(yè)面臨著因?yàn)殚L運(yùn)距而導(dǎo)致高成本的困局。其實(shí)這并不是困擾新疆道路運(yùn)輸發(fā)展的真正問題，自治區(qū)物流行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長單笑寒說，長運(yùn)距并不會(huì)明顯增加運(yùn)輸成本，反而還會(huì)降低道路運(yùn)輸?shù)膰嵐飭蝺r(jià)，因?yàn)檫\(yùn)輸過程中產(chǎn)生的費(fèi)用是固定的，運(yùn)距越長，每公里的成本就越低。

 

據(jù)專家測(cè)算，2012年，新疆道路貨物運(yùn)輸量61850萬噸，同比增長10.5%，其中出入疆道路貨物運(yùn)輸量達(dá)4961萬噸，道路運(yùn)輸貨運(yùn)量占到綜合運(yùn)輸總量的89.8%，道路運(yùn)輸已經(jīng)成為新疆最主要的物流運(yùn)輸方式。

 

同年，新疆全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重約為22%，高于全國水平近4個(gè)百分點(diǎn)。而在同期，烏魯木齊市公路空載率是40%，南北疆高達(dá)60%，全國的平均水平是35%，歐洲則為5%，道路運(yùn)輸效率低，在新疆尤為嚴(yán)重。

 

新疆天順供應(yīng)鏈股份有限公司已從事道路運(yùn)輸近10年了，該公司副總經(jīng)理王略說，道路運(yùn)輸效率低下是全國道路運(yùn)輸企業(yè)的通病，這與當(dāng)前我國物流信息化水平偏低、規(guī)?；瘜I(yè)化程度弱有著直接的聯(lián)系，運(yùn)輸效率低不僅對(duì)運(yùn)輸資源造成浪費(fèi)，更嚴(yán)重的是會(huì)導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)的低端競(jìng)爭(zhēng)。

 

王略分析，從企業(yè)的角度出發(fā)，運(yùn)輸效率低下會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本升高，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，成本過高會(huì)不斷壓榨企業(yè)利潤，從而影響企業(yè)對(duì)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的選擇，一些本身運(yùn)輸成本較高的區(qū)域?qū)⑷鄙龠\(yùn)輸資源，加重運(yùn)輸資源的不合理分配，同時(shí)過高的運(yùn)輸成本還會(huì)間接導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)和質(zhì)量的下降，將整個(gè)產(chǎn)業(yè)拉入低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)。

 

單笑寒說，運(yùn)輸效率低下的重要原因是我區(qū)物流信息平臺(tái)建設(shè)的滯后，簡單地說就是運(yùn)力沒有被有效地組織起來，運(yùn)輸企業(yè)與市場(chǎng)信息不對(duì)稱，時(shí)常發(fā)生跑空車的現(xiàn)象，新疆地域廣闊，如果只開展單一的直線物流服務(wù)，將造成物流資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

 

不難看出，新疆道路運(yùn)輸成本高的硬傷其實(shí)是源于物流效率低下。招商局集團(tuán)有限公司副總裁胡政認(rèn)為，新疆要提高公路運(yùn)輸效率，除了完善信息化平臺(tái)建設(shè)，還需要建設(shè)以重要節(jié)點(diǎn)為支撐的全疆公路物流網(wǎng)絡(luò)，通過建立關(guān)鍵網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，輻射一定的區(qū)域，將該區(qū)域的貨運(yùn)集結(jié)到該節(jié)點(diǎn)，然后再通過貨物路線統(tǒng)籌對(duì)集結(jié)的貨源再分配，做到物流配送的規(guī)模化、節(jié)約化，以節(jié)省物流成本。

 

鐵路運(yùn)輸需突破運(yùn)力瓶頸

 

進(jìn)出疆貨物的不均衡，致使鐵路進(jìn)出新疆的運(yùn)力也不平衡。

 

新疆應(yīng)該建設(shè)以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道。

 

據(jù)專家測(cè)算，去年，新疆鐵路貨運(yùn)量6932.70萬噸，比上年增長0.4%；其中出疆貨物運(yùn)輸量4961萬噸。從鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量來看，沒有出現(xiàn)明顯的增長，與2011年基本持平，同時(shí)從總量來看，也遠(yuǎn)不及道路運(yùn)輸貨運(yùn)量。鐵路運(yùn)輸給人一種停止發(fā)展的錯(cuò)覺。

 

有業(yè)內(nèi)專家分析，以目前進(jìn)出疆鐵路設(shè)計(jì)運(yùn)載能力來看，鐵路能為新疆帶來的年貨運(yùn)量最大為1.2億噸，實(shí)際運(yùn)載量已接近最大運(yùn)載量的60%，上升空間有限。而進(jìn)出疆車次的不平衡，讓有限的上升空間利用起來更為困難。這一問題源于進(jìn)出疆貨物的不均衡，每年鐵路運(yùn)輸中有70%的車次是將貨物從新疆運(yùn)出，而只有30%是從內(nèi)地發(fā)往新疆，尤其在新疆棉花、番茄大規(guī)模上市，需要大量外運(yùn)的時(shí)候，這種矛盾更加凸顯，鐵路部門不得不調(diào)運(yùn)空車來新疆運(yùn)輸貨物，浪費(fèi)了很多資源。

 

進(jìn)疆的車本來就少，出疆的車也不會(huì)太多，如果要挖掘鐵路運(yùn)力，就得專門發(fā)空車把新疆的貨物運(yùn)出去，這就極大地降低了鐵路的運(yùn)輸效率。

 

新疆鐵路運(yùn)輸雖面臨運(yùn)力緊張的困難，但依然是新疆重要的物流方式。新疆是資源大區(qū)、農(nóng)業(yè)大區(qū)，對(duì)大宗物流的需求很大。2012年，煤炭、石油、鋼鐵、礦石、建材、農(nóng)資產(chǎn)品占了全區(qū)鐵路總發(fā)運(yùn)量的71.22%，鐵路是滿足新疆大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹匾α俊?/FONT>

 

胡政認(rèn)為，新疆應(yīng)該建設(shè)以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道。新疆地理位置獨(dú)特，又是我國資源大區(qū)，這使得新疆貨物運(yùn)輸具有長距離、大運(yùn)量、淡旺季的特點(diǎn)，需要一種可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、常態(tài)化的物流模式來適應(yīng)。而且隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，工業(yè)產(chǎn)品對(duì)鐵路物流的需求將使得鐵路進(jìn)出新疆的運(yùn)力趨于平衡，建設(shè)一條以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道是新疆實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟(jì)跨越發(fā)展的重要條件。因此構(gòu)建立足于烏魯木齊、西安兩地為主干樞紐，發(fā)揮其集散功能，以蘭新鐵路為干線的鐵路物流大通道，連接中亞地區(qū)、亞歐地區(qū)將有更為廣闊的發(fā)展前景。