物流物流“最后一公里”成瓶頸 模式需創(chuàng)新

 

近年來，我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率一直徘徊在18%左右，比世界平均值高6.5個(gè)百分點(diǎn)，直接影響了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率。城市配送已經(jīng)成為大流通的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，影響民生，制約著城市功能的發(fā)揮，關(guān)系到城市效率和城市競(jìng)爭(zhēng)力。如何有效降低物流“最后一公里”成本，協(xié)調(diào)解決這一問題，與多個(gè)部門都有關(guān)聯(lián)。

 

物流已成瓶頸

 

我國物流成本偏高，固然有經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的原因，但也有制度性成本過高，信息化、組織化程度不高等原因，尤其是物流“最后一公里”成本高的問題比較突出。隨著不少城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口不斷增加，對(duì)面向城市，以商業(yè)活動(dòng)、居民生活和都市工業(yè)等為主要服務(wù)對(duì)象，滿足城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的城市配送提出了新的要求。而隨著城際干線運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)步，城市配送成為物流發(fā)展的新瓶頸。

 

城市到城市的交通便捷了，進(jìn)了城區(qū)卻遭遇“城市堡壘”。貨車進(jìn)城層層受限，而物流終端的攤位費(fèi)和打工人員的生活費(fèi)等成本卻居高不下，貨物到了城市“走不進(jìn)”、“走不動(dòng)”成了大問題。一項(xiàng)調(diào)查顯示，蔬菜從北京城郊的新發(fā)地蔬菜批發(fā)市場(chǎng)到城區(qū)的社區(qū)零售點(diǎn)，其物流成本約為從蔬菜基地山東壽光到北京的新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)物流成本的4倍。支線比干線的物流成本還要高！

 

而落后的城市配送體系也難以滿足城市流通小批量、多樣化、個(gè)性化、便利化需求的特點(diǎn)。電子商務(wù)的輪子轉(zhuǎn)得飛快，物流配送的輪子卻轉(zhuǎn)不動(dòng)。中秋節(jié)在網(wǎng)上訂的大閘蟹，國慶節(jié)還沒有送到；網(wǎng)購的一盒10個(gè)月餅，收到后打開只有9個(gè)。類似的例子不勝枚舉。城市配送的時(shí)效性和服務(wù)品質(zhì)令人頭疼。

 

“物流瓶頸已經(jīng)不僅僅是物流領(lǐng)域自己的事情，而且影響到整個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型?！鄙虅?wù)部流通發(fā)展司司長(zhǎng)向欣表示。

 

模式需要?jiǎng)?chuàng)新

 

“城市配送建點(diǎn)不少但效率低下。目前不應(yīng)該再大規(guī)模搞建設(shè)，而是要整合存量資源，把散落的社會(huì)資源整合起來，并實(shí)現(xiàn)物流與信息化的結(jié)合?！敝袊锪鲗W(xué)會(huì)常務(wù)理事、國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員王彥慶說。

 

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前北京地區(qū)快遞物流行業(yè)一線從業(yè)人員5萬至6萬人，日處理快件200萬，人均日處理件量不足40件。北京區(qū)內(nèi)各類快遞物流車輛超過一萬臺(tái)，日均出行不低于百公里，累計(jì)日行程約100萬公里，按目前燃油價(jià)格算，日消耗燃油成本100萬元以上，合單票運(yùn)輸油耗高達(dá)0.3元以上。

 

北京各大快遞物流公司旗下的各級(jí)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量總和約6000個(gè)，因末端網(wǎng)點(diǎn)重復(fù)建設(shè)帶來的末端環(huán)節(jié)（場(chǎng)地、人員、能耗、通信等）各類運(yùn)營(yíng)成本浪費(fèi)高達(dá)50%以上。企業(yè)各自為戰(zhàn)，車輛空駛，編碼不統(tǒng)一等問題普遍存在。

 

上海商業(yè)發(fā)展研究院副院長(zhǎng)劉斌表示，城市配送必須實(shí)現(xiàn)業(yè)態(tài)融合和服務(wù)集成。依托骨干企業(yè)，在不改變企業(yè)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)模式的基礎(chǔ)上，利用存量資源的富余能力和增量需求，搭建公共信息平臺(tái)，把各類物流、人力、資金資源等要素高度集中。通過形成相互合作和信任、利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的機(jī)制，引導(dǎo)更多企業(yè)把富余資源和增量需求通過平臺(tái)實(shí)現(xiàn)共享和對(duì)接。

 

隨著人工成本上升、土地成本上升，物流配送的集約化、信息化程度必須提高，必須進(jìn)行模式創(chuàng)新。中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王繼祥認(rèn)為，城市物流必須向綠色、節(jié)能、智能等方向發(fā)展。

 

目前，上海、北京等一些城市正著手建立“一對(duì)多”服務(wù)，依托專業(yè)化第三方物流或供應(yīng)商為多個(gè)商貿(mào)企業(yè)、社區(qū)門店等共同配送；或連鎖企業(yè)集中采購，利用其物流為所屬門店和社會(huì)企業(yè)統(tǒng)一配送；或企業(yè)與社區(qū)便利店合作開展網(wǎng)訂店取，建設(shè)公共自助提貨柜等。

 

政府不能缺位

 

“過去我們常常說在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，政府越位的情況并不少見。然而在配送領(lǐng)域，因?yàn)槠涔嫘?、公共性，恰恰需要政府的手伸得長(zhǎng)一些，投入更多精力?！眲⒈笳f。政府的手用來做什么？劉斌認(rèn)為主要是“統(tǒng)籌規(guī)劃、創(chuàng)造環(huán)境”。增強(qiáng)政府在城市配送過程中的參與、決策、監(jiān)督和服務(wù)功能。

 

政府需要建立相關(guān)的專項(xiàng)資金政策，重點(diǎn)支持城市商品配送、涉及城市安全的物流配送、先進(jìn)技術(shù)和現(xiàn)代裝備應(yīng)用、商品配送物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)研制和推廣等項(xiàng)目。同時(shí)，必須改善城市貨運(yùn)車通行環(huán)境，為進(jìn)入中心城區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)化車輛提供便利。此外，政府還必須結(jié)合城市發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，在道路設(shè)計(jì)、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局等方面充分考慮城市配送問題，為城市配送留夠發(fā)展空間。

 

目前，我國開展共同配送的條件已較成熟。為推進(jìn)城市配送服務(wù)體系建設(shè)，促進(jìn)降低物流“最后一公里”成本，商務(wù)部發(fā)布的《全國城市配送發(fā)展指引》提出，全國城市配送的建設(shè)目標(biāo)是：城市配送網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率達(dá)到40%以上；等量貨物運(yùn)輸量降低30%以上；物流費(fèi)用占商品流通費(fèi)用的比重下降2個(gè)百分點(diǎn)。

 

商務(wù)部還在全國開展了城市共同配送試點(diǎn)工作，在2012年選擇9個(gè)城市探索試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，2013年財(cái)政部、商務(wù)部又確定15個(gè)城市作為共同配送試點(diǎn)。商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院還于2013年6月成立了全國城市配送聯(lián)盟，作為全國性開放式交流平臺(tái)，來加強(qiáng)城市間、部門間、企業(yè)間的互動(dòng)。