高速公路收費(fèi) 世界各國情況各不同

 

近日，治理高速公路收費(fèi)問題被國家五部委提上議事日程，那么，相比中國，其他國家的高速公路收費(fèi)情況是怎樣的呢？

 

美國公路

 

盡量不設(shè)收費(fèi)站

 

美國是世界上高速公路發(fā)展最早、路網(wǎng)最發(fā)達(dá)的國家之一。每逢重大節(jié)假日，許多美國人習(xí)慣全家開車十幾個(gè)小時(shí)去度假。在人們看來，比起乘飛機(jī)和坐火車，走高速是最價(jià)廉，也最愜意的。

 

目前全美有超過10萬公里的高速公路，只有不到1/10的路段需要收費(fèi)。在美國人的理念當(dāng)中，道路建設(shè)是為了提高運(yùn)輸效率，并擴(kuò)大社會(huì)資源在全國范圍內(nèi)有序合理流動(dòng)。

 

在美國高速公路上開車，一般很少看見收費(fèi)站，即使偶爾遇到一些，費(fèi)用也是很便宜，一般從2美元到20美元不等。收費(fèi)之所以便宜，主要原因在于，已經(jīng)建成的高速公路，其維護(hù)資金來源基本上是聯(lián)邦政府的稅收，州政府僅通過對(duì)一些年久失修的“老字輩”高速公路收費(fèi)以用于維護(hù)和保養(yǎng)。根據(jù)《聯(lián)邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資建造。當(dāng)時(shí)的美國政府認(rèn)為，如果公路收費(fèi)，勢必會(huì)給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

 

不僅如此，為了讓汽車真正實(shí)現(xiàn)“飛速”行駛，美國高速公路還不設(shè)交通控制燈，同時(shí)盡量減少收費(fèi)站數(shù)目。這樣，發(fā)達(dá)的路網(wǎng)和完善的設(shè)施，再加上便宜的收費(fèi)，促使更多的人習(xí)慣駕車出門，提高了運(yùn)輸效率，擴(kuò)大了資源和商品流通，在很大程度上促進(jìn)了美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

 

德國只對(duì)大卡車收費(fèi)

 

德國是歐洲少數(shù)幾個(gè)對(duì)轎車不收取高速公路養(yǎng)路費(fèi)的國家之一。德國的高速公路網(wǎng)絡(luò)是全歐洲最大的也是最貴的，至今絕大部分的道路維修保養(yǎng)費(fèi)用都是由政府從稅收中支付。近年來，德國政府內(nèi)部就該不該對(duì)所有車輛征收養(yǎng)路費(fèi)開展過多次討論。有人認(rèn)為德國應(yīng)該向鄰國學(xué)習(xí)，對(duì)所有車輛，特別是外國車輛收費(fèi)；另外一派則認(rèn)為不該加重本國開車者的負(fù)擔(dān)。

 

但德國高速路不收費(fèi)也不是絕對(duì)的。對(duì)于12噸以上的卡車，德國從2005年1月開始征收平均每公里15歐分的使用費(fèi)。德國位于歐洲中部，周邊各國運(yùn)送貨物和原材料的卡車經(jīng)常要通過德國，時(shí)常造成交通堵塞。因此，向卡車征收過路費(fèi)，不僅可以充實(shí)國庫，還可以緩解擁堵。

 

歐洲國家對(duì)于高速是否收費(fèi)問題分為三大派：以法國、意大利、西班牙為首的國家采 取高速設(shè)出入口收費(fèi)站的辦法，以行駛里程來收取高速費(fèi)用；以德國、荷蘭、北歐五國為代表的國家則采取客車免費(fèi)的方法；而以奧地利、瑞士以及大部分東歐國家為代表的國家則采取事先購買高速通行票的辦法，分為不同使用期限的票證，根據(jù)駕駛者的需要來選購。

 

日韓高速費(fèi)打折普遍

 

韓國過路費(fèi)不斷上漲

 

日本的第一條高速公路建于1963年，此后全國掀起了高速公路的建設(shè)熱潮。日本政府曾表示，如果高速公路修建30年后能夠收回建設(shè)資金的話，該條高速公路就可以免費(fèi)通行。但是1963年至今已經(jīng)過去40多年了，日本很少有高速公路免費(fèi)開放。非但如此，通行費(fèi)用還在不斷上漲。日本政府稱，這是因?yàn)橛行┕愤€沒有收回成本和貸款，所以要繼續(xù)收費(fèi)。

 

日本的收費(fèi)高速公路主要由國家和地方通過投資和貸款來完成建設(shè)。而管理方面則實(shí)行集中統(tǒng)一管理為主，地方和企業(yè)分管為輔的策略。

 

日本道路公團(tuán)直接負(fù)責(zé)全國干線高速公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)，但具體的收費(fèi)、養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)則完全委托社會(huì)機(jī)構(gòu)承擔(dān)。日本高速公路實(shí)行全國聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，通行費(fèi)收繳結(jié)算、電視監(jiān)控、信息收集、統(tǒng)計(jì)分析、提供信息服務(wù)等各項(xiàng)功能都比較完善，而且監(jiān)控系統(tǒng)和資金收入系統(tǒng)非常完備。這種比較明晰與透明的高速公路管理與收費(fèi)的監(jiān)管體系，使得日本高速公路的路況一直比較好，遇到損壞能夠快速修復(fù)，也能夠防止收費(fèi)項(xiàng)目被管理部門移作他用。

 

大部分日本的高速公路按里程收費(fèi)，征收標(biāo)準(zhǔn)全國統(tǒng)一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優(yōu)惠25%，如果超過200公里，則超過部分可優(yōu)惠30%。另外，針對(duì)安裝了ETC(電子通行費(fèi)征收系統(tǒng))的車輛，各高速公路公司都出臺(tái)了按照通行時(shí)段和使用頻率給予通行費(fèi)打折優(yōu)惠的制度。

 

為適應(yīng)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)開發(fā)的需要，韓國1967年開始興建高速公路，翌年漢城至仁川和釜山的京仁、京釜高速公路部分開通，揭開了韓國的“高速公路時(shí)代”。

 

韓國對(duì)高速公路的爭議一直不斷。由于韓國地形多山，修建高速公路非常困難，尤其是一個(gè)接著一個(gè)的隧道，致使道路建設(shè)成本居高不下。近年，由于物價(jià)、人工費(fèi)用不斷上漲，韓國的過路費(fèi)也在不斷上漲。從2007年7月1日開始，仁川機(jī)場專用高速公路等三條民間投資的高速公路過路費(fèi)上調(diào)了2.4%-4.6%，目的是能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資?，F(xiàn)在，一般家用轎車通過仁川機(jī)場高速公路時(shí)的過路費(fèi)是單程約合50元人民幣。

 

俄羅斯：繳費(fèi)與否可選擇

 

高速路收費(fèi)問題在俄羅斯已議論多年了。2005年1月，俄政府批準(zhǔn)了俄交通部呈交的關(guān)于修建收費(fèi)公路的報(bào)告。隨后，俄政府責(zé)成交通部立即著手建設(shè)俄第一批收費(fèi)高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路及連接莫斯科大環(huán)與莫斯科—明斯克公路的外環(huán)高速公路的設(shè)計(jì)和勘查工作。莫斯科—圣彼得堡高速公路距離為650公里，根據(jù)不同路段，高速路將為雙向10車道、8車道和6車道不等。據(jù)俄交通部部長列維金介紹，莫斯科—圣彼得堡高速公里造價(jià)約為1500億盧布。俄交通部估計(jì)，高速公路的成本可在建成后15年內(nèi)收回。

 

俄政府第一副總理伊萬諾夫堅(jiān)持認(rèn)為，俄羅斯修建收費(fèi)公路勢在必行。他曾經(jīng)說，俄國民眾自駕車從遠(yuǎn)東的符拉迪沃斯托克(海參 崴)一直開到西北部的加里寧格勒的夢(mèng)想，到2010年就可實(shí)現(xiàn)了，但公路建設(shè)得越多，養(yǎng)路的負(fù)擔(dān)就越重，因此必須建設(shè)一些收費(fèi)的高速路。與此同時(shí)，伊萬諾夫也說，駕車者應(yīng)該擁有繳費(fèi)和不繳費(fèi)的自由，即在建設(shè)收費(fèi)公路的同時(shí)，還應(yīng)保留一些免費(fèi)的舊公路，“雖然路面破點(diǎn)兒，時(shí)間長點(diǎn)兒”，還是應(yīng)該讓人們有選擇 的權(quán)利。