燃油稅，締造公路貨運新秩序
公路貨運是個值得我們所有人關心的行業(yè)。其一，咱們消費者購買的任何產品，都有10%以上物流成本，而物流成本中通常超過60%是公路運輸成本，也就是說我們每賣100元東西，大概就有6塊錢是用來支付公路運費；其二，公路貨運是一個年營業(yè)額超過1萬億的巨型產業(yè)，我們天天念叨的國美，所在的家電行業(yè)只有4000億，比公路貨運小得多。
本文的意圖就是要闡明，養(yǎng)路費，就是一直以來橫在公路貨運行業(yè)發(fā)展面前最大的攔路虎， 用燃油稅替代養(yǎng)路費，搬掉這只攔路虎，就等于解放了這個行業(yè)，這個“解放”將會明顯提升整個國家的物流效率，會催生出一批百億規(guī)模的現代運輸企業(yè)，也會最終降低每一件產品的成本乃至消費價格。
公路貨運行業(yè)的今天
幾乎所有的行業(yè)都隨著市場化步伐得到極大提升，公路貨運行業(yè)卻是絕無僅有的例外，至今不僅落后、效率低，而且畸形：
對于貨主，除非你是貨運行家，否則很難知道誰是可信賴的服務商，公道的價格是多少，超過1萬億的市場規(guī)模，連續(xù)十年每年超過10%的需求增長，卻幾乎沒有全國性的優(yōu)質品牌，最大的公路貨運公司只有大約0.1%的市場份額；
一半以上的貨運業(yè)務，到現在都要通過現金交易來實現，而與此同時，運輸發(fā)票買賣則無比火爆，每年交易量票面價值少說有數百億（現在你明白為什么會經常收到賣運輸發(fā)票的短信和郵件了吧？）
在高速路上很多冒著黑煙慢悠悠挪動的大貨車，不用專家眼光就能看出來，那肯定不是最省油，不是跑得最快，也不是最安全，更不是最環(huán)保的車…….
這一切都與養(yǎng)路費（及運輸管理費等）有千絲萬縷的關系。
養(yǎng)路費利益共同體
我們國家大致有700萬輛貨車，其中超過85%掌握在規(guī)模在5輛以下的運輸業(yè)戶手中。因而，理解一個擁有幾輛車的典型運輸業(yè)戶與養(yǎng)路費的關系，基本就理解了公路貨運行業(yè)的主流業(yè)態(tài)。
養(yǎng)路費是按車輛的標稱載重噸位收取的，每噸每月200元。因而對于一輛標重20噸的大貨車來說，大約每年每輛車要交5萬元左右的養(yǎng)路費。這樣的車通常給運輸業(yè)戶一年創(chuàng)造的凈收益也在5-6萬元。所以，養(yǎng)路費對于運輸業(yè)者，與利潤相當，不是一個小數目。
好在，運輸業(yè)戶如果選擇“掛靠”的話，這輛車就肯定不用交5萬了，4萬就行，或許還可以3萬，甚至更少。
掛靠是什么？就是運輸業(yè)戶把自己的車輛登記在掛靠公司名下，由掛靠公司替真正的車主交養(yǎng)路費。一家好的掛靠公司不但可以幫你爭取到最優(yōu)惠的養(yǎng)路費率，還可以幫助你辦理各種營運證件、車輛年審、保險、購車貸款、協(xié)助處理交通事故、等等一條龍服務。
有了掛靠，運輸業(yè)戶可以省一大筆養(yǎng)路費，而且再不用自己去面對運管、交警等等各個部門的無數辦事窗口。因此，幾乎所有的運輸業(yè)戶，都要選擇“掛靠”服務。
掛靠公司越是吸引更多的運輸業(yè)戶掛靠，就越有實力與運管及交警部門建立穩(wěn)固的關系，越有談判議價能力，這樣反過來對車的吸引力就越大。所以，盡管運輸業(yè)戶大多做不大，掛靠公司卻能達到成千上萬輛車的經濟規(guī)模。
對于一個區(qū)縣，向每輛貨車收多少養(yǎng)路費并不重要，因為大貨車通常不在本地行駛，也并不壓損本地的道路，每年能收到養(yǎng)路費的總額才重要，能收一千萬可以讓運管人員有好的福利，能收一個億就成為一個偏遠縣最重要的財政收入來源。
所以，以地區(qū)性小政策和人緣關系為紐帶，縣區(qū)政府、運管部門、掛靠公司老板共同形成了一個地區(qū)的“養(yǎng)路費利益共同體”。
這個利益共同體在整個物流價值鏈中，既不創(chuàng)造更高的物流效率，也不創(chuàng)造更好的物流服務水平，但是卻將車輛依附關系牢牢鎖定在小地區(qū)、小圈子里。從國家財政的角度，它以“產業(yè)化”的機制維持了極高的養(yǎng)路費征收成本，從貨運行業(yè)的角度，它使得運輸企業(yè)永遠處于不公平、不透明的成本環(huán)境中。
稅務部門對運輸發(fā)票的規(guī)定是，有多少車輛才能開多少發(fā)票。由于車輛資產并非依附在真正的運輸業(yè)務實體中，所以大部分具備貨運經營能力的公司賬上沒有車，開不出足夠的運輸發(fā)票；而賬目有大量車輛資產的掛靠公司，擁有發(fā)票配額，但沒有那么大的自營業(yè)務。所以，養(yǎng)路費利益共同體創(chuàng)造了發(fā)票供需的不平衡，也就創(chuàng)造了每年上千億的運輸發(fā)票交易市場。
燃油稅： 新秩序
沒有了養(yǎng)路費，就沒有了靠養(yǎng)路費活著的運管養(yǎng)路征稽大軍，“掛靠”也就失去了存在的核心價值，地方政府也不再有任何驅動力非要把運輸車輛落戶在本地區(qū)，養(yǎng)路費利益共同體自然會解體，將車輛資產依附關系分割捆綁在小區(qū)小縣的舊秩序將逐漸被打破。
燃油稅使得貨運車輛的盈利不再依賴于地區(qū)小政策和政府關系，而完全依賴于貨源及燃油效率。因而，對于貨運車主來說，增加盈利最好的選擇將變?yōu)橐栏接趽碛卸鄠€地區(qū)貨源網絡的貨代公司，從而更快地得到更多、更合適自己車輛的貨源。而對于貨代企業(yè)來說，下屬車輛越多，關系越穩(wěn)固，就越能給貨主提供可靠、優(yōu)質、低成本的服務。
這樣的環(huán)境將打破車輛資產的屬地分割，并意味著貨主資源與車輛資源能夠將更有效結合地在一起，意味著貨代服務，作為貨與車的橋梁，將取代“掛靠”（車與運管的橋梁），成為貨運價值鏈新的樞紐性力量。
貨代服務做大，將如同世界上其他國家一樣，意味著整體效率的提升，成本的改善，以及車主利益的長期保障。
同時，燃油稅將使燃油效率成為車主購買車輛的首要考量標準，將徹底淘汰那些高油耗卻省養(yǎng)路費的大噸小標車，使數百萬運輸業(yè)戶的利益與節(jié)能減排大目標完全一致，這對我們整個國家的環(huán)境保護都是一個福音。
還有一只攔路虎： 路橋費
路橋費占公路貨運成本30%以上，從上市公司中的高速公路公司報表看，靠路橋費吃飯的公司的平均收益率是運輸業(yè)戶的數倍，他們投資風險極小，收益卻太高。收益及風險的不對稱顯示了壟斷性路橋收費標準過高。
沒有投資回報，就沒有今天的高速公路網，因而，我們不能指望征收燃油稅的同時取消路橋費，但是應當制定一個相對公平的路橋收費標準。
