楊再舜：大眾曼斯堪尼亞對中國的影響

 

2000年大眾集團(tuán)成功收購斯堪尼亞11%的股權(quán)及37%的投票權(quán)，大眾進(jìn)一步將其在斯堪尼亞的股權(quán)提高至20.89%，大眾宣布成立全新卡車部門，其全球重卡汽車聯(lián)盟戰(zhàn)略初見端倪，這是大眾打造重卡帝國的一個信號。2006年，瑞典斯堪尼亞與德國曼彼此間都有過鯨吞并購對方的計劃，曼曾提出對斯堪尼亞的收購報價，但由于被認(rèn)為是敵意收購，自始至終遭到斯堪尼亞的反對而“折戟沉沙”以失敗告終。

 

然而不久，斯堪尼亞向曼提出了反向收購，比曼公司收購它的價格高出18億歐元。這場收購與反收購的“戰(zhàn)爭”，最終以曼宣布放棄而收場。如今兩公司同被大眾集團(tuán)掌握過半股份，可謂“人為刀俎，我為魚肉”的無可奈何地對天嘆息了。無論是曼成為斯堪尼亞的子公司，還是斯堪尼亞被曼吞并，對于大眾來說，無論是誰收購誰，在這兩家企業(yè)坐擁足夠多的控制權(quán)，均可保證它的利益。大眾想打造的是一個由大眾商用車部門、斯堪尼亞、曼聯(lián)合起來的商用車王國，具體誰收購誰它并不是那么在乎。

 

同年10月，大眾提出曼對斯堪尼亞進(jìn)行全面收購,當(dāng)時斯堪尼亞拒絕了曼的收購計，導(dǎo)致大眾的商用車?yán)洗笾畨魰簳r擱淺了。此后的近3年間，大眾重點(diǎn)完成了對斯堪尼亞的股權(quán)收購。2008年，大眾完成收購斯堪尼亞卡車68.6%具有投票權(quán)的股份，從而實(shí)現(xiàn)控股斯堪尼亞。2009年，大眾持有斯堪尼亞46%的股份，以及71%的投票權(quán)。與此同時，曼也持有斯堪尼亞13.4%的股份及17.4%的投票表決權(quán)。2009年末大眾通過將巴西的卡客車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)手給曼集團(tuán)，持有曼29.9%的股份。2000年，大眾就收購了斯堪尼亞公司11%的股權(quán)和37%的投票權(quán)。

 

2011年5月初，大眾集團(tuán)宣布對曼持股比例已提升至30.47%，達(dá)到了德國法律規(guī)定強(qiáng)制性收購的持股30%基線，最終促成大眾集團(tuán)成功獲得曼半數(shù)以上股份。5月31日，大眾汽車公司曾向曼第三方股東提出強(qiáng)制性收購要約。大眾計劃出資137.6億歐元，以每股95歐元的價格收購曼的普通股，再以每股59.9歐元的價格收購其優(yōu)先股。

 

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但德國卡車制造商曼董事會但隨即表示，由于大眾汽車集團(tuán)提供的收購價格過低，董事會拒絕了大眾汽車集團(tuán)發(fā)起的強(qiáng)制性收購要約。曼董事會在一份聲明中表示，歐洲最大的汽車制造商大眾提供的收購價格與曼公司的價值并不相稱，董事會無法向公司股東推薦大眾集團(tuán)此次提出的收購方案。17月05日德國大眾汽車公司日前表示，該公司已經(jīng)通過強(qiáng)制性收購獲得了德國卡車制造商曼半數(shù)以上股份，這將為大眾集團(tuán)組建第三個歐洲卡車巨頭掃清障礙。

 

目前，大眾汽車公司已經(jīng)擁有了曼公司53.7%的股本和55.9%的投票權(quán)，是該公司的最大股東。下一步將推動旗下卡車制造商斯堪尼亞與曼的合并，大眾不但能與斯堪尼亞實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品互補(bǔ)，組建與戴姆勒及沃爾沃相抗衡的大型卡車制造集團(tuán)，而且該聯(lián)盟一旦成行，將超過戴姆勒奔馳成為歐洲中重卡車最大的制造商，歐洲最大的卡車帝國將應(yīng)運(yùn)而生，實(shí)現(xiàn)其全球重卡汽車聯(lián)盟巨無霸的大戰(zhàn)略。大眾曾表示，無論是在汽車的銷售情形還是銷售凈利潤方面，大眾都能擊敗豐田，成為名副其實(shí)的世界第一。對于時限，大眾希望是在2014年或者2015年。

 

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大眾之前還擁有德國卡車企業(yè)MAN 公司29.9%的股權(quán)，在實(shí)現(xiàn)了對斯堪尼亞的收購后，還有可能運(yùn)用自己在MAN和斯堪尼亞的影響力，促使自己與二者形成一個三方卡車聯(lián)盟。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官(CEO)文德恩(Martin Winterkorn)日前表示：“大眾集團(tuán)對這個結(jié)果非常滿意，在成功收購曼多數(shù)股份后將有效加強(qiáng)曼、斯堪尼亞公司以及大眾集團(tuán)之間的協(xié)同合作效應(yīng)，未來企業(yè)股東、雇員和客戶之間的關(guān)系將更加緊密。

 

而且，促成斯堪尼亞的業(yè)務(wù)整合迎合了所有股東、員工及消費(fèi)者的利益，對整合曼公司(MAN)和斯堪尼亞公司旗下卡車業(yè)務(wù)和乘用車業(yè)務(wù)的可能性進(jìn)行探索?！贝蟊娕c曼的合并旨在促進(jìn)3家公司在采購、研發(fā)和生產(chǎn)領(lǐng)域更加緊密地合作。大眾公司首席財務(wù)官漢斯·迪特爾·珀奇說，合并后僅采購一項(xiàng)就會使成本至少降低2億歐元（約合2.87億美元）。

 

斯堪尼亞CEO奧斯特林此前在接受一家德國媒體采訪時曾表示，不認(rèn)可斯堪尼亞與競爭對手曼的合并，并對合并后的協(xié)同效應(yīng)表示質(zhì)疑。奧斯特林表示：“假如斯堪尼亞和曼合并到一起，要得到10億歐元（約合14億美元）甚至5億歐元（約合7億美元）的協(xié)同效果是不現(xiàn)實(shí)的。”

 

大眾集團(tuán)兼曼的主席皮耶希表示，大眾-斯堪尼亞-曼聯(lián)盟將實(shí)現(xiàn)零部件和技術(shù)共享，就像大眾乘用車明星高爾夫那樣為奧迪、斯柯達(dá)、西亞特提供平臺技術(shù)共享一樣。“我猜MAN的管理者和其他人一樣，不得不接受這種情況”哈坎，一位斯堪尼亞董事會成員說道： “大眾正在演出一場秀”，下面我們就拭目以待看大眾如何將這場大戲演完，以及斯堪尼亞會對中國商用車未來市場格局怎樣微妙的影響？”

 

德國工會IG Metall此前就表示，曼與斯堪尼亞不會很快合并，大眾汽車借此實(shí)現(xiàn)打造歐洲卡車聯(lián)盟的戰(zhàn)略意圖尚需時日，并不看好曼和斯堪尼亞的合并。瑞士銀行的看法是：未來5年曼公司將接管斯堪尼亞公司失敗并導(dǎo)致關(guān)系緊張?！?雖然同在大眾和保時捷的資本框架下，曼和斯堪尼亞卻水火不相容。這不僅因?yàn)樗鼈兪歉偁帉κ?，還有歷史原因。與其強(qiáng)硬地把兩者合并，不如依靠技術(shù)紐帶、資本紐帶。畢竟兩者之前在多個工業(yè)項(xiàng)目都有著合作，如果通過大眾進(jìn)一步加強(qiáng)這種合作的關(guān)系，無疑將發(fā)揮在采購、研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的協(xié)同效應(yīng)。”

 

作為瑞典汽車工業(yè)的三大品牌——薩博、沃爾沃和斯堪尼亞，薩博已經(jīng)被美國通用汽車收購，沃爾沃旗下的轎車業(yè)務(wù)（已被中國吉利收購）也與卡車業(yè)務(wù)相分離，　掙扎徒勞的斯堪尼亞也將成為德國大眾版圖下第8個汽車品牌。斯堪尼亞的失守宿命，最終導(dǎo)致瑞典汽車工業(yè)徹底淪陷，用“皇冠上的最后一顆珠寶落入異鄉(xiāng)人囊中”，形容斯堪尼亞被收購給瑞典汽車工業(yè)帶來的失落和焦慮。

 

斯堪尼亞于1891年成立，一直是瑞典工業(yè)界的驕傲，已經(jīng)制造并銷售了超過100萬輛重型卡車和大型巴士。近70多年來，斯堪尼亞公司不僅每年都保持贏利，而且是歐洲卡車市場上利潤率最高的公司。但隨著世界卡車業(yè)并購浪潮不斷，市場規(guī)模小的斯堪尼亞更是身處漩渦之中。

 

●  大眾給力 斯堪尼亞將有可能在華設(shè)廠

 

斯堪尼亞集團(tuán)中國戰(zhàn)略中心首席代表何墨池曾表示：“中國重卡市場的高端需求正在崛起，未來中國重卡市場由中低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品的需求轉(zhuǎn)換速度將是全球最快的?！?而斯堪尼亞則曾宣稱不會在中國進(jìn)行卡車生產(chǎn)合資設(shè)廠，只有斯堪尼亞能夠獨(dú)資之時，才會在中國設(shè)本地卡車生產(chǎn)工廠，因此斯堪尼亞在中國一直以進(jìn)口卡車身份銷售。在大眾的主導(dǎo)下，斯堪尼亞和曼若實(shí)現(xiàn)合并，斯堪尼亞之前不設(shè)合資工廠的理念很可能會發(fā)生改變。

 

過去斯堪尼亞堅持不走合資的道路，哪怕面臨著可以迅速進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?、擴(kuò)大銷售的誘惑。然而在大眾集團(tuán)更直接的參與影響下，斯堪尼亞已經(jīng)開始嘗試與MAN合并，可以說已經(jīng)將斯堪尼亞曾經(jīng)的基本原則改變了，“不合資”已經(jīng)成為過去時。未來在中國的發(fā)展將成為大眾商用車團(tuán)隊能否趕超戴姆勒奔馳的關(guān)鍵。

 

大眾旗下的商用車，只有MAN在中國市場與重汽進(jìn)行合作生產(chǎn)TGA卡車，但仍未大批量投入市場，曼Man之前和陜汽也有技術(shù)支持項(xiàng)目。大眾意欲合并三家企業(yè)的卡客車業(yè)務(wù)，顯然看中的是在新興商用車市場的機(jī)會，特別是中國。

 

早在2009年，曼與中國重汽簽訂協(xié)議，斥資60億港元收購中國重汽25%+1的股份；同時就技術(shù)轉(zhuǎn)讓與中國重汽簽署了技術(shù)引進(jìn)許可協(xié)議。陜汽目前的當(dāng)家產(chǎn)品德龍F(tuán)2000以及后者 F3000，正是2004年與曼簽署F2000重卡技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議后，在消化吸收基礎(chǔ)上再創(chuàng)新的成果。曼還以許可證方式向青年集團(tuán)提供重卡大件進(jìn)行組裝生產(chǎn)，也與宇通合資成立猛獅客車生產(chǎn)底盤，還與黃?？蛙嚨裙居泻献鳌?/FONT>

 

我國商用車行業(yè)始終是自主品牌占主導(dǎo)，國外品牌商用車的市場份額非常小，因此無論是曼與中國重汽還是戴姆勒與福田，采用的都是資本和技術(shù)輸出的形勢，在短期內(nèi)，這種技術(shù)優(yōu)勢還顯示不出作用，因此，大眾合并三家公司的業(yè)務(wù)，不會對中國卡車市場產(chǎn)生發(fā)酵效應(yīng)。是否有可能未來斯堪尼亞對華不建廠的不與時俱進(jìn)的政策將會改弦易章？我們還將拭目以待！