重卡國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)或延期一年執(zhí)行

    2010年2月12日，虎年即至。重卡國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施卻在異常的“平靜”中延期，或許在一些廠家心里已經(jīng)很明確知悉，“國Ⅳ按期實(shí)施難”。據(jù)了解，相關(guān)重型汽車的生產(chǎn)廠家至今未收到有關(guān)國Ⅳ何時實(shí)施的具體通知書。一位不愿不具名的消息人士表示，鑒于目前一些配套設(shè)施不夠完善，油品仍有欠缺，因此制定該標(biāo)準(zhǔn)的一些負(fù)責(zé)人傾向于推遲實(shí)施，“至于具體推遲多久沒有定論，應(yīng)該將延期一年左右”。

    根據(jù)《車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法》的要求，除重型汽油車之外，所有重型汽車應(yīng)于2010年1月1日起實(shí)施國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。

    據(jù)悉，相比國Ⅲ而言，“國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)”要求在前者基準(zhǔn)上輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。為此發(fā)動機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)需要重新匹配，并對催化器配方重新標(biāo)定，加入貴金屬元素，從而使電控燃油噴射的控制精度更高。技術(shù)的不足，成本的上漲，將對企業(yè)形成一定的制約效應(yīng)。再加上滿足國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的油品還未完全普及，其價格也將進(jìn)行一定上調(diào)，這對汽車消費(fèi)者的購買熱情也必將產(chǎn)生一定的影響。

    蓋世汽車網(wǎng)此前曾電話連線采訪環(huán)境保護(hù)部科技標(biāo)準(zhǔn)司有關(guān)負(fù)責(zé)人欲求證在09年中期《關(guān)于國家第四階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施方案征集意見的通知》是否已出結(jié)果時，該負(fù)責(zé)人表示，關(guān)于國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時間及實(shí)施方案目前仍在研究中，至于最終審議的時間目前也還未確定。此前環(huán)保部表示將根據(jù)征集意見的情況，再研究確定國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的具體實(shí)施方案，并發(fā)布公告。

    種種問題擺在眼前，車企該何去何從？而國Ⅳ究竟該如期實(shí)施還是繼續(xù)順延？

    正方：國Ⅳ不應(yīng)延期實(shí)施

    國內(nèi)排放標(biāo)準(zhǔn)過低，出口歐美市場受影響

    汽車評論專家賈新光表示，歐盟汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)草案出臺，要求歐洲汽車制造商到2012年要把新出廠汽車的二氧化碳排放量減少到每公里120克以下。并且自2012年開始對65%的新生產(chǎn)轎車征收排放限額稅，到2013年則將征稅范圍擴(kuò)大到80%，2015年覆蓋面達(dá)到100%；而早在2002年，美國加州通過一項(xiàng)新的法案，要求截至2016年前，汽車生產(chǎn)商在加州銷售的汽車必須將溫室氣體排放降低30%。奧巴馬則要求在2016年前各汽車生廠商出產(chǎn)的轎車和卡車平均油耗達(dá)到每加侖35.5英里，同時減少30％的尾氣排放；我國的排放標(biāo)準(zhǔn)中目前尚未將二氧化碳列為有害氣體，據(jù)有的資料反映，國內(nèi)汽車一氧化碳排放量是歐洲車輛的兩倍左右，碳?xì)浠衔锖偷趸锱欧帕渴菤W洲車輛的3倍以上。

    國內(nèi)汽車環(huán)保法規(guī)方面的滯后使得汽車企業(yè)缺乏危機(jī)感和環(huán)保意識，國內(nèi)企業(yè)更缺乏環(huán)保技術(shù)的儲備，再加上歐美一些國家的非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，這使得中國汽車對歐美的出口變得更加困難。如果國Ⅳ還要再繼續(xù)順延的話，那中國汽車對歐美市場的出口危機(jī)將會進(jìn)一步惡化。
 
    技術(shù)難度下降 成本增加有限

    國內(nèi)一位技術(shù)專家曾表示，在從國Ⅲ到國Ⅳ的升級過程中，汽車不是簡單的改造問題，而是涉及發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的全新升級。但是相比從國II升級到國Ⅲ，尾氣排放達(dá)到國Ⅳ的技術(shù)難度與升級費(fèi)用都有所降低。如果要達(dá)到國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，汽車需在兩方面做調(diào)整：一是調(diào)整發(fā)動機(jī)電子燃油噴射系統(tǒng)中的ECU（電子控制單元）；二是需在三元催化器中加入貴金屬元素作為汽車尾氣凈化催化劑。

    一些汽車企業(yè)對比表示，前期對于系統(tǒng)的調(diào)試與道路試驗(yàn)投入較大，但是對于多數(shù)企業(yè)，尤其是合資品牌，由于有成熟的技術(shù)儲備，單一車輛生產(chǎn)成本會有數(shù)百元的增加。不過對于增加的費(fèi)用，有經(jīng)銷商認(rèn)為，與升級到國Ⅲ和加裝OBD規(guī)定出臺時相同，考慮到競爭日趨激烈的國內(nèi)車市，多數(shù)廠家將會自行消化這部分費(fèi)用，而不會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

    國Ⅳ車需配國Ⅳ油 生物柴油有望直達(dá)國Ⅳ

    由于國Ⅳ車中需加裝OBD（尾氣監(jiān)測系統(tǒng)），一旦加入低質(zhì)汽油，OBD仍會報警，導(dǎo)致汽無法正常使用。因此，油品也是國Ⅳ是否能得以順利實(shí)施的關(guān)鍵。

    由清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任王建昕教授公布的有關(guān)生物柴油的最新研究結(jié)果表明，生物柴油不但具有替代石油基能源的作用，而且可以將生物柴油與其他燃料合理摻混，采用燃料重新設(shè)計的方法，就有可能在不使用后處理技術(shù)的前提下，使柴油機(jī)排放直接達(dá)到國Ⅳ或歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。

    新的燃料方案：生物柴油占50%，柴油占35%，碳酸二甲酯(DMC)占15%。他們將這種生物質(zhì)含氧混合燃料用在康明斯公司的柴油機(jī)上，不用任何后處理系統(tǒng)，并且已經(jīng)于2008年7月順利通過了國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)正式檢測，同時申請了國家發(fā)明專利。如果這一生物柴油在市場上最終得以上市，那國Ⅳ的實(shí)施就不存在任何時間上問題。

    技術(shù)成熟 康明斯支持國Ⅳ如期實(shí)施

    康明斯排放處理系統(tǒng)（中國）有限公司的總經(jīng)理汪濱在接受蓋世汽車網(wǎng)采訪時表示，康明斯近幾十年來在柴油機(jī)排放污染物控制方面投入了大量研發(fā)經(jīng)費(fèi)，擁有完善并可靠的全項(xiàng)技術(shù)，諸如SCR、EGR以及DPF?？得魉沟募夹g(shù)策略是針對不同的市場和不同的排放標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用最適合的排放技術(shù)方案。最終的選擇權(quán)在市場和客戶手上。比如康明斯原本在北美重卡柴油機(jī)上計劃用EGR技術(shù)來達(dá)標(biāo)2010排放標(biāo)準(zhǔn)。

    對于中國的國Ⅳ市場，康明斯認(rèn)為SCR是最佳的技術(shù)手段，最符合中國目前大力推廣的節(jié)能減排戰(zhàn)略。主要原因有以下幾點(diǎn)：1、應(yīng)用SCR技術(shù)的國Ⅳ發(fā)動機(jī)在同等條件下比國Ⅲ發(fā)動機(jī)大約要省7%的燃油?？鄢蛩叵牧?，算下來的燃油經(jīng)濟(jì)性比國Ⅲ發(fā)動機(jī)還是要好3％～4％，這對用戶來說無疑是最大的優(yōu)點(diǎn)；2、SCR技術(shù)對油品中的硫含量不敏感。我們已經(jīng)做過很長時間的耐久性實(shí)驗(yàn)，證明使用硫含量超過2,000ppm的油品不會對我們的SCR系統(tǒng)造成劣化或損壞；3、由于SCR充分優(yōu)化缸內(nèi)燃燒，使發(fā)動機(jī)處在最佳工作狀態(tài)，對外散熱量減小，單位體積功率增加，維修周期延長。這樣發(fā)動機(jī)本身非常可靠；4、應(yīng)用SCR技術(shù)可以平穩(wěn)地實(shí)現(xiàn)從國Ⅳ到國Ⅴ的升級，對發(fā)動機(jī)廠和車輛主機(jī)廠，以及終端客戶的影響都是最小的。

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    汪濱說，在中國，康明斯的發(fā)動機(jī)從3.8升到13升，都應(yīng)用SCR技術(shù)以滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，只有2.8升輕型發(fā)動機(jī)用的是EGR和DOC技術(shù)。因此國Ⅳ的實(shí)施在技術(shù)上對康明斯不存在問題，支持國Ⅳ如期實(shí)施。

    反方：國Ⅳ實(shí)施應(yīng)順延

    技術(shù)升級尚需時日，成本問題懸而未決

    中汽協(xié)對此認(rèn)為，汽油乘用車按期執(zhí)行國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)；柴油乘用車在原規(guī)定時間基礎(chǔ)上推遲18個月實(shí)施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)；重型柴油車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期推遲30個月；鑒于輕型柴油發(fā)動機(jī)和整車的改造需要更長時間，中汽協(xié)也建議輕型柴油車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期則應(yīng)推遲42個月左右。同時，中汽協(xié)考慮到行業(yè)整體的意見，建議國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)地區(qū)分階段實(shí)施，具備實(shí)施條件的地區(qū)可以按時實(shí)施國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，對廣大欠發(fā)達(dá)地區(qū)，可以考慮推遲實(shí)施。

    中汽協(xié)之所以提出上述建議主要出于三點(diǎn)考慮：1、車用柴油標(biāo)準(zhǔn)還未確定；2、國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)車用油的生產(chǎn)能力是否滿足市場供應(yīng)需求；3、消費(fèi)者在使用環(huán)節(jié)用油能否保證符合國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的要求。

    清華大學(xué)國家安全與節(jié)能重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室莊人雋教授表示，從國Ⅲ到國Ⅳ，對于汽油發(fā)動機(jī)，更多的是做精細(xì)化的匹配，硬件投入不大。對柴油機(jī)來講，則相對需要較多的硬件改動，存在一定的難度。如果企業(yè)自身有技術(shù)能力的話，汽油發(fā)動機(jī)的匹配成本增加不多，如果外包給其他公司做，成本則會大大增加。而從國Ⅱ到國Ⅲ，測試方法沒有變化，從國Ⅲ到國Ⅳ，測試方法改變了。同時，實(shí)行國Ⅳ還需要提升檢測能力，并不是說達(dá)到國Ⅳ發(fā)動機(jī)的綜合工作狀況就好,很可能是在幾個規(guī)定的工況達(dá)標(biāo),而其它工況工作情況不好。因此，國Ⅳ的升級對一些企業(yè)來說還是具有一定的挑戰(zhàn)的。

    一位不愿具名的專家表示，一般一款車型從國Ⅲ排放升級至國Ⅳ排放需要進(jìn)行較復(fù)雜的發(fā)動機(jī)排放匹配，還要進(jìn)行整車道路耐久試驗(yàn)和整車排放耐久試驗(yàn)，完成這樣的升級需要一年半左右的時間，整車成本也要相應(yīng)增加3000元左右。這一年半左右的時間對各大廠家提出了技術(shù)要求的同時，更需要其做到未雨綢繆，否則臨時抱佛腳，令其在國Ⅳ戰(zhàn)役中處于被動地位的只能是自己。而因?yàn)榧夹g(shù)升級產(chǎn)生的3000元左右的價格差，該由誰來買單？則未免有些令人深思。

    羅蘭貝格高級咨詢顧問張君毅對蓋世汽車網(wǎng)表示，目前實(shí)施國Ⅳ的相關(guān)技術(shù)路線并未明確。被認(rèn)為能平穩(wěn)度過國Ⅳ的SCR技術(shù)的尿素等催化劑并未形成產(chǎn)業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)。如果政府在2010年7月1日實(shí)施國Ⅳ排放控制，時間上未免過于倉促，很多企業(yè)將無法應(yīng)對。并且，在升級的過程中，企業(yè)還要考慮到為今后國Ⅴ的升級做準(zhǔn)備，而非只單純應(yīng)對眼前的國Ⅳ。否則，后續(xù)升級成本將會大幅增加，從國Ⅲ到國Ⅳ，很多企業(yè)已經(jīng)認(rèn)識到這一點(diǎn)。

    同時，目前國內(nèi)關(guān)于汽車尾氣排放的后期監(jiān)管存在很大的漏洞，一些車企甚至還未達(dá)到國Ⅱ的產(chǎn)品仍在市場上銷售，主要原因就是環(huán)保部只對產(chǎn)品下線時進(jìn)行檢測，企業(yè)往往就借機(jī)蒙混過關(guān)，在檢測時通過某些“臨時”技術(shù)達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，而后真正上市銷售的產(chǎn)品卻遠(yuǎn)未合格，這一點(diǎn)應(yīng)引起足夠的重視。如果只一味跟上歐美排放標(biāo)準(zhǔn)而在明年實(shí)施國Ⅳ，將會事倍功半。
按時實(shí)施難度大，順延“情有可原”

    資深汽車業(yè)內(nèi)人士、迪思傳媒集團(tuán)顧問王兵對蓋世汽車網(wǎng)表示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)的一些政策，都不是一個單純的專業(yè)層面上的問題，而牽扯到更多的是利益問題。所以，國Ⅳ是不是應(yīng)該按時實(shí)施，不是一個靠探討可以解決的問題。如果今年的汽車銷量突破千萬，必須去評估由此帶來的污染后果，再環(huán)保的汽車，都是有排放的。

    現(xiàn)階段對于從國Ⅲ到國Ⅳ的升級，想必大部分企業(yè)可能并沒做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級對企業(yè)來說，面臨諸多的壓力，具體我歸納起來有以下幾點(diǎn)：

    1、在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上：一些熱銷車型可能要進(jìn)行重新設(shè)計或升級，由此帶來配套體系的重新設(shè)計或升級，一些達(dá)不到要求的設(shè)備將遭到淘汰，生產(chǎn)流程也需要做相應(yīng)調(diào)整；2、在銷售環(huán)節(jié)上：面臨新的產(chǎn)品培訓(xùn)及推廣，以及市場接受度的考驗(yàn)；3、在售后環(huán)節(jié)上：面臨備件體系的更新，新的操作培訓(xùn)；4、在油品環(huán)節(jié)上：汽車設(shè)計和生產(chǎn)，只是更多解決硬件的問題，油品其實(shí)對于環(huán)保來說，是另一個重要的因素。

    據(jù)我所知，目前國內(nèi)的一些汽車產(chǎn)品，由于從國外引進(jìn)了比較新的技術(shù)，在設(shè)計理念和硬件等方面，環(huán)保性已經(jīng)不錯，但是，到了國內(nèi)受到油品的影響，環(huán)保性大打折扣。油品的升級是一個技術(shù)含量非常高的事，需要的投入也很大，而現(xiàn)在的情況下，由于認(rèn)知等方面的原因，大家都把汽車環(huán)保不環(huán)保的責(zé)任歸為汽車企業(yè)的問題，卻忽視了油品的問題。因此，油品企業(yè)在環(huán)保問題上的態(tài)度和行動，也是非常關(guān)鍵的因素，汽車企業(yè)是一方面，石油企業(yè)是一方面，他們又屬于不同的領(lǐng)域。

    所以，我個人認(rèn)為國Ⅳ實(shí)施的時間問題， 不是應(yīng)該不應(yīng)該按時實(shí)施的問題，而是能不能按時的問題。不能按時，就只能順延。

    編后語：

    何時實(shí)施國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)也許其中確實(shí)夾雜著很多利益的分配問題，但實(shí)施國Ⅳ能否帶動我國汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展以及空氣污染物的有效控制才是關(guān)鍵。如果過于追求表面的“標(biāo)準(zhǔn)”而忽視或損壞了內(nèi)在的真正價值，仍將是舍本逐末，得不償失。