純電動客車成本過高 難以形成產(chǎn)業(yè)化

 

    在我國第十個五年計劃期間，電動汽車就被列入了“863”科技重大專項，隨著投資增加和各方面重視程度不斷提高，我國純電動汽車在科研方面取得了很大成就，一度被認為是中國新能源汽車的突破口，2009年10月22日，在上柴動力環(huán)保之旅高峰論壇上，原全國清潔汽車領導辦公室專家組組長，現(xiàn)“863 計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛先生對中國客車網(wǎng)記者表示，純電動更適合小型車，當前的純電動客車技術尚不成熟，更多的是起到顯示經(jīng)濟發(fā)展水平的象征性意義。

 

急于求成 凸顯功利心態(tài)

 

    自2008年北京奧運會新能源服務車大顯身手后，此后的達沃斯論壇、花博會、全運會無一例外都向奧運會看齊，各種新能源客車尤其是純電動車披掛上陣，在排放層面也均取得很好的效果。廣州、上海、西安等地也相繼宣布采購較大批量的純電動客車。純電動客車一下子成為行業(yè)內(nèi)最炙手可熱的寵兒，正所謂“一萬年太久，只爭朝夕”，仿佛一夜之間，幾乎所有的客車企業(yè)都拿出了自己的純電動客車計劃以及成果。

 

    純電動客車的確可以繞開我們的傳統(tǒng)弱項——發(fā)動機的研發(fā)，然而一個重大課題的關鍵性技術突破，不僅需要有高水平的人才，更需要有足夠多的技術儲備。純電動汽車也并非如我們此前所想的那樣，與國際同行處于同一起跑線上，國外對此技術已經(jīng)研發(fā)數(shù)十年之久。尚沒有成熟的技術出現(xiàn)。中國汽車技術研究中心主任趙航也表示，汽車競爭的主戰(zhàn)場還是在傳統(tǒng)汽車上，我們的傳統(tǒng)汽車同發(fā)達國家相比是有距離的，但不能因為傳統(tǒng)搞不過人家，我們就設想繞道新能源超過人家，這是不可能的。

 

    乍一看，純電動車種種好處的確令我們心動，似乎離我們的生活越來越近，然而揭開這唯美的面紗，我們看到更多的是政府節(jié)能減排的決心和企業(yè)急于證明自己在純電動車研發(fā)方面實力的表現(xiàn)。國內(nèi)某些企業(yè)聲稱自家純電動車在滿載情況下可續(xù)航600公里、甚至1200里，這種說法一出，業(yè)界一片嘩然。原國務院發(fā)展研究中心副主任陳清泰指出，在現(xiàn)有政策下，為獲得國家財政的補助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)積累自主知識產(chǎn)權，而是迫不及待地購買國外的電池關鍵部件和控制系統(tǒng)進行拼裝，美其名曰為系統(tǒng)集成。如果第一例拼裝的做法得到支持，那么十個、百個事例就接踵而至，拼裝大行其道，自主創(chuàng)新就將滅亡。

 

成本過高 難以形成產(chǎn)業(yè)化

 

    顯然，新能源客車高居不下的成本，是其在市場上難以獲得大范圍推廣的主要原因之一。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業(yè)真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，從而使新能源汽車形成了惡性循環(huán)，直接阻礙了新能源汽車的健康發(fā)展。一般看來，一輛純電動客車的電池成本至少需要50萬，使用期限僅有2年，50萬對目前的中國客車市場來講，是一輛使用期限可達10年的中檔客車的價錢。

 

    此前中國客車網(wǎng)曾多次報道過包括東風天翼、中大青山、江淮寶斯通、安凱等純電動車投入使用，其制造成本從100-500萬不等，這樣的高成本對國內(nèi)的公交公司都是很難接受的。然而令人頭疼的還不止這些，王秉剛先生表示，目前國內(nèi)運行的純電動車續(xù)航里程只能達100多公里。這對每日需往返至少4次的公交車不得不中途充電，極大的降低了效率，增加了使用成本。

 

    制約純電動車普及的另一大瓶頸就是充電站網(wǎng)絡的健全。在中國，這意味著少則幾十億、多則上百億元的投資。有報道稱如果不算土地租用成本，建一家充電站至少需要25萬元-30萬元。即使中國充電站的數(shù)量僅和中石化加油站相當，也需要砸下72億元-87億元。當然，在這個寸土寸金的商業(yè)社會里，土地成本自然不能忽視。如果算上這一項，建設龐大的充電站網(wǎng)絡耗資至少上百億元。

 

    在中國新能源客車中，純電動的確是有無可比擬的優(yōu)勢，然而要想像傳統(tǒng)客車一樣應用還尚需些時日，希望在相關部門的加大研發(fā)力度下，未來的純電動客車不僅僅是看上去很美。