全球卡車市場產(chǎn)業(yè)升級的假象

    都說風水輪流轉，卡車市場也一樣，所以我們大可不必把這次危機看成是末日來臨。道路運輸是一種衍生需求，受宏觀經(jīng)濟發(fā)展的影響非常大。大環(huán)境有利時，市場繁榮，但當經(jīng)濟環(huán)境不利其發(fā)展時，市場就會跟著低迷。這種影響會通過運輸價值鏈反映出來，我們必須適應。

    在過去的20年中，卡車工業(yè)的存亡由兩個不同的因素制約著：一個是嚴格的立法；另一個是擴大規(guī)模。如果生產(chǎn)規(guī)模大，利潤高，那么規(guī)模越大越好，但是，人們卻因此簡單得出結論，規(guī)模最大的就是最好的。他們的原因很簡單，生產(chǎn)得越多，成本就越低，每件產(chǎn)品的利潤就越大。然而事實并非如此，規(guī)模越大，牽扯的零部件供應商就越多，產(chǎn)出的利潤未必會增加。

    另外，還有第3個限制因素在悄悄侵蝕著卡車產(chǎn)業(yè)，這就是排放標準的升級。在歐洲、北美和日本市場，關于排放的要求，三者基本達成一致，即達到 EPA 2010和Euro6排放標準，這就要求進行產(chǎn)品升級。

    可整車和零部件制造商抱怨說，他們的痛苦被忽視了。如今在英國，生產(chǎn)1輛卡車的效率比1994年高出38%。但現(xiàn)實是，隨著排放標準越來越嚴格、卡車性能和效率的提高，卡車售價非但沒有高出38%，反而越來越便宜。用戶花更少的錢，享受著這38%的效率提升，但制造商們承受的壓力越來越大。

    眾所周知，卡車產(chǎn)業(yè)是一個供應鏈，其終端——消費者總希望把使用成本降到最低。對于制造商而言，為達到排放標準，整個供應鏈系統(tǒng)都需要投入更多的研發(fā)資金，成本不降反升，企業(yè)利潤自然會相對下降。可以說，產(chǎn)品升級是幫助企業(yè)盈利的假象。

    例如，計算研發(fā)一臺符合EPA 2010標準的發(fā)動機所需成本的話，一味追求達到排放標準，也許會使康明斯倒閉。伊頓液壓元件公司同樣陷入到這種危機中，同樣受限于排放升級，它們需要在變速器上投入更多研發(fā)資金。企業(yè)在不斷研發(fā)新產(chǎn)品，以符合排放標準，但我們很難看到這種產(chǎn)品在成本上有何優(yōu)勢。同時，從現(xiàn)今的情況來看，產(chǎn)品排放升級也使經(jīng)銷商利潤減少。

    如果產(chǎn)品排放升級會使零部件總成制造商的盈利下降，那么對于其他部門呢？其他部門同樣如此，電控產(chǎn)品、懸架甚至包括座椅都需要通過一系列的適應性改進來達到新的排放標準，這將需要投入更多的資金。所以，我們很難看到產(chǎn)品排放升級對降低生產(chǎn)成本有積極影響。

    在商業(yè)化的社會中，卡車企業(yè)一味地追求擴大規(guī)模是否真的行之有效？答案是否定的。卡車企業(yè)應該在什么地方提高競爭力？事實上，行業(yè)的管理、經(jīng)營和建設太混亂，是導致企業(yè)沒有實現(xiàn)經(jīng)濟利益的最大化的禍首。也許有人會懷疑卡車產(chǎn)業(yè)的這種現(xiàn)狀。但數(shù)字不會撒謊，如果我們比較兩大汽車公司——戴姆勒和沃爾沃與規(guī)模相對較小的斯堪尼亞和更國際化的帕卡公司，會發(fā)現(xiàn)后者的利潤率要高得多。

    現(xiàn)在是時候重新評價規(guī)模對于公司效益的影響了。