勢頭減緩 對后五個月重卡市場走勢判斷

 

上半年重卡市場回顧  

 

    2009年上半年14噸以上重卡銷量273681輛，同比降幅達28.7%。完整型68108輛，降幅-2.4%。二類底盤銷量143995輛，降幅-16.3%。牽引車銷量61578，降幅-55.5%（其中準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量≤25噸銷量1754輛，增幅843%。25噸<準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量≤40噸銷量55100輛，降幅-54%。40噸<準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量銷量4724輛，降幅-73%）。 

 

    作為中國經(jīng)濟睛雨表和風(fēng)向標(biāo)之一——重型卡車，既是生產(chǎn)資料又是國民經(jīng)濟是否復(fù)蘇的標(biāo)志，其市場表現(xiàn)主要取決于國民經(jīng)濟增速和宏觀調(diào)控的拉動。重卡市場的起伏與國民經(jīng)濟的發(fā)展脈搏幾乎同步，折射反映出國內(nèi)GDP及投資指數(shù)的復(fù)蘇程度。 

 

    2009年源于全球性金融風(fēng)暴和國內(nèi)經(jīng)濟的蕭條影響，元月份重卡整體降幅最大，達到-72.59％，為歷年所罕見。2月份降幅趨緩縮小為-38.05％，但市場下跌的形勢依然很嚴(yán)峻。3～4月份在國家4萬億元基建投資的持續(xù)拉動下，各地固定資產(chǎn)投資、其中在國家級大中型基建相繼開工的情況下，基建投資火熱，推動了自卸車、混凝土攪拌車等工程用車需求的旺盛，重型工程車走俏，成為市場貢獻率最大的車型。 

 

    一季度自卸車市場表現(xiàn)搶眼，是4萬億投資持續(xù)拉動下受益的第一車型。5-6月份隨著基建工程的開工建設(shè)，對公路運輸用車需求逐漸增大，市場對牽引車的需求開始提高，牽引車市場份額出現(xiàn)恢復(fù)性增長，牽引車市場份額已經(jīng)超越整車市場份額，這說明國家經(jīng)濟刺激計劃的實施效果顯著，不過離去年同期42%的份額相比，仍然有回升的空間。 

 

    今年上半年，受國家宏觀政策調(diào)控的影響，重卡市場呈現(xiàn)出前兩月慘淡、后四月走高的特征。雖然重卡市場各車型呈現(xiàn)出此消彼漲的拉鋸戰(zhàn)，但總體上處于恢復(fù)地增長態(tài)勢。由此可見判斷，重型卡車行業(yè)和市場仍處于金融危機影響的陰霾和低迷之中，降幅基本面收窄，形勢依然十分嚴(yán)峻。

 

后五個月重卡市場預(yù)期及判斷 

 

    隨著國家4萬億投資力度的釋放衰退減弱，工程車的市場需求將穩(wěn)中有降。與此同時，各地對生產(chǎn)資料以及生活用品、大宗物資等方面的物流運輸需求增加，公路貨運量將回升，下半年物流市場已開始復(fù)蘇，進而導(dǎo)致牽引車的市場需求出現(xiàn)恢復(fù)性增長，市場份額會進一步上升，表現(xiàn)在工程車和物流車上的此消彼長，從而必然直接導(dǎo)致了市場格局將發(fā)生重大的變化。以下從幾個方面加以判斷： 

 

    1、上半年GDP增長7.1％，國定資產(chǎn)投資增長33.5％。工程車市場需求在上半年集中釋放，后五個月市場的需求將相對分散，如果不發(fā)生重大的事件，二類底盤市場總體上不會跌落很大。 

 

    2、后五個月重卡市場隨著貨物的穩(wěn)定增長，物流市場的啟動，勢必能促進牽引車的銷售。加之養(yǎng)路費的取消與燃油稅的實施，公路運輸用車勢必成為下半年的重點。牽引車市場受燃油稅影響催生公路物流企業(yè)車型更新?lián)Q代，市場新增需求較大。這些因素將帶動了牽引車后五個月市場的增長。但這否會導(dǎo)致提前“透支”下半年的重卡市場？還有等觀察。 

 

    3、由于今年油價的持續(xù)上漲等綜合因素的制約，公路市場貨運指數(shù)仍處于下跌趨勢，公路運價處于高位運行，這對處于蕭條的物流行業(yè)來說雪上加霜。國內(nèi)貨運市場面臨的成本壓力越來越大，下半年貨運價格或?qū)⒊霈F(xiàn)反彈。 

 

    油費作為物流企業(yè)的三大成本之一，價格持續(xù)上揚對利潤本來就很薄弱物流企業(yè)影響的程度更是雪上加霜。今年的油價高漲對物流業(yè)所帶來的各項成本的上升，在未來一段時間必將最終傳導(dǎo)到市場消費環(huán)節(jié)。運輸成本增加而提高了成本，自然會轉(zhuǎn)嫁到客戶的上，作為現(xiàn)代經(jīng)濟血脈的物流業(yè)，一旦把油價上漲的成本轉(zhuǎn)嫁出去，將推倒一片多米諾骨牌，農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品都不得不以漲價來消化上漲的油價。 

 

    因油價狂漲導(dǎo)致了許多物流企業(yè)今年上半年的運營成本上漲了5%～6%，油價的持續(xù)上揚已給物流企業(yè)帶來了相當(dāng)大的成本壓力，物流企業(yè)的神經(jīng)幾近崩潰。在目前全球金融危機持續(xù)蔓延的情況下，作為經(jīng)濟運行晴雨表的物流業(yè)還沒有完全恢復(fù)，還是沒有完全擺脫經(jīng)濟危機的陰影。 

 

    油價上漲對正在經(jīng)濟復(fù)蘇而大幅提升物流行業(yè)運營成本的背景下，凸顯出來危機端倪是顯而易見的。8、9、10月是貨運市場全面進入傳統(tǒng)的“淡季”，因此，在此影響之下，可以預(yù)期全年完整型車輛和牽引車市場仍然低迷不振，難以全面復(fù)蘇的態(tài)勢。 

 

    4、據(jù)海關(guān)統(tǒng)計,今年上半年我國進出口總值9461.2億美元,同比下降23.5%。其中出口5215.3億美元,下降21.8%；進口4245.9億美元,同比下降25.4%。累計貿(mào)易順差969.4億美元,下降1.3%,凈減少13億美元。進出口貿(mào)易額出現(xiàn)負增長,貿(mào)易順差是同比上漲,說明國際市場的經(jīng)濟蕭條整個局面還是沒有改善，這對中國GDP的負面影響在加大。 

 

    進出口的負增長將直接影響著今年牽引車市場的需求，預(yù)計后五個月牽引車市場需求雖然會比前七個月有所回升，但總體還會處在低位徘徊。與此同時，受全球經(jīng)濟危機的利空影響，重型卡車出口大幅下滑已成定局，難挽頹勢。 

 

    5、自重汽2008年7月1日推出EGR國IV車型后，被同行稱為“假國IV”。但由于價格便宜，市場表現(xiàn)良好。今年初濰柴、玉柴、錫柴、東風(fēng)康明斯等紛紛跟隨效仿推出EGR發(fā)動機，各重卡車企EGR發(fā)動機產(chǎn)品已經(jīng)在終端市場上批量投放和運營，其技術(shù)路線主要為內(nèi)置式廢氣再循環(huán)路線（目前國內(nèi)EGR主要有兩種外置式EGR與內(nèi)置式EGR）。

 

　　據(jù)汽車發(fā)動機專家、高級工程師——劉瑋琪先生介紹：“采用外置EGR路線的以重汽、大柴道依茨為代表，通過在發(fā)動機殼外安裝電控EGR閥和電控單元，根據(jù)順時工況和廢氣控制電磁閥開度，以達到國3排放標(biāo)準(zhǔn)。采用內(nèi)置EGR路線以一汽錫柴、玉柴和東風(fēng)康明斯為代表。 

 

    目前，一汽集團中等功率柴油機采用外置EGR技術(shù)，主要由旗下的大柴道依茨合資公司生產(chǎn)；大功率柴油機則走內(nèi)置EGR路線，由無錫柴油機廠負責(zé)。濰柴既開發(fā)出外置式EGR發(fā)動機，也有內(nèi)置EGR發(fā)動機產(chǎn)品?！?nbsp;

 

    “目前，歐美主要采用兩條技術(shù)路線：一是SCR（選擇性催化還原）技術(shù)，即通過優(yōu)化噴油和燃燒過程，盡量在機內(nèi)控制顆粒物產(chǎn)生，在機外后處理過程中，采用尿素溶液對氮氧化物進行選擇性催化還原。二是EGR+DPF（廢氣再循環(huán)加顆粒捕捉器）技術(shù)，即以廢氣再循環(huán)為基礎(chǔ)，在機內(nèi)抑制氮氧化物的產(chǎn)生，在機外后處理過程中采用顆粒捕捉器對顆粒物進行捕捉。” 

 

    眼下，國IV排放已經(jīng)實施1年多了，剛剛實施的時候，由于重卡消費者對國IV技術(shù)的一知半解的陌生，所以在選擇汽車的時候更多的是考慮價格因素。而現(xiàn)在共軌與EGR技術(shù)的優(yōu)劣已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)，向壓共軌發(fā)動機的國IV的優(yōu)勢是油耗低、故障率低、可靠性高。而所謂的EGR國IV技術(shù)則油耗高、性能不穩(wěn)定、故障率高。 

 

    所以，在公路用車如牽引車開始接受共軌發(fā)動機，而在工程用車如自卸車等選擇價格更便宜的EGR發(fā)動機。預(yù)計國IV時代高壓共軌發(fā)動機的份額會進一步提升。 

 

    據(jù)悉，近日，陜汽配裝康明斯發(fā)動機的國IV排放標(biāo)準(zhǔn)系列重卡批量上市。與此同時，國內(nèi)不少重卡企業(yè)也在積極研發(fā)國IV卡車。國IV排放標(biāo)準(zhǔn)是國家第四階段機動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，是控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標(biāo)準(zhǔn)。 

 

    國IV標(biāo)準(zhǔn)之前，柴油機排放可以通過機內(nèi)凈化技術(shù)來解決污染物的排放控制，達到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，而從國IV開始，除了改進燃油噴射系統(tǒng)、優(yōu)化燃燒過程等機內(nèi)凈化措施外，還必須增加裝置才能使排放達標(biāo)。 

 

    陜汽國IV重卡采用的是SCR技術(shù)路線。在歐洲長途載重車通常采用SCR技術(shù)，而短途運輸或者城市公交車則選擇EGR+DPF技術(shù)。采用該技術(shù)路線的主要有康明斯、馬克、底特律柴油發(fā)動機、戴姆勒-克萊斯勒、VOLVO、DAF、IVECO；北美主要以EGR+DPF為主流。目前采用該技術(shù)路線的主要有康明斯、卡特彼勒、萬國、SCANIA、MAN等。 

 

    資料顯示：在歐洲主要以SCR技術(shù)占主流，而在北美卻以EGR+DPF為主流，這主要因為第一，美國燃油價格較歐洲低，車主對燃油經(jīng)濟性不敏感，卻需要考慮施用尿素帶來的成本。 

 

    第二US2007標(biāo)準(zhǔn)對新車提出15萬公里無維修要求，而SCR技術(shù)則需要大約5000公里就要添加一次尿素。第三 采用SCR技術(shù)還需要向美國EPA申請?zhí)貏e許可。 

 

    目前對于國內(nèi)到底該用那種方案，目前還很難確定。兩種技術(shù)路線各有優(yōu)缺點，采用SCR方案，對發(fā)動機不須做進一步的強化處理。燃油中的硫含量對于系統(tǒng)的影響較小，可回避燃油含硫量高的難題，但需在加油站設(shè)立相關(guān)的尿素溶液補充設(shè)備，整車也需增加一套尿素貯存和轉(zhuǎn)化裝置而使成本增加。 

 

    采用EGR+ DPF/DOC方案需對原發(fā)動機進行強化，提高噴油壓力和增壓中冷能力，且燃油消耗較高，但不增加額外的裝置，用戶只要定期更換微粒捕集器，有利于車輛的輕量化。對于用于中長途的牽引車，SCR技術(shù)更加適合，對于中短途的車輛及排量較小的輕、微卡EGR+DPF技術(shù)較為合適…… 

 

    從目前國IV的實施情況看，除北京、上海、廣州、深圳等中心大城市將會率先執(zhí)行國IV標(biāo)準(zhǔn)外，按以往的慣列全國大部分地區(qū)的國IV標(biāo)準(zhǔn)的實行將會延期2年左右執(zhí)行，即2012年將會在全國各地全面實施國IV排放標(biāo)準(zhǔn)。

 

全年重卡市場銷量預(yù)計 

 

    眼下，國際金融危機還在蔓延，對中國經(jīng)濟的影響還在加深；中國經(jīng)濟回升的基礎(chǔ)還不穩(wěn)固，內(nèi)外部環(huán)境還十分嚴(yán)峻；因此2009年對重卡生產(chǎn)企業(yè)與整體市場形勢依然嚴(yán)峻，依然不容樂觀。政策車市的中國重卡市場進入了一個“理性、平穩(wěn)減速”的回歸期，發(fā)展勢頭減緩已是大勢所趨。與去年同期相比，整體市場趨勢下降-25％左右，預(yù)計全年重卡產(chǎn)銷量在55萬輛上下。