公路貨運要未雨綢繆

 

    已經把公路客運逼到生死關口的“鐵老大”又不安生了，這次，它的目標是公路貨運。 

 

    今年得益于國家投資4萬億元拉動經濟增長，鐵路快速客運網建設得以提速，這讓兩年前鐵路第6次提速時相關專家的推斷即將成為現(xiàn)實：從長遠看，客、貨分線是大勢所趨。預計國家將新建更多的高速鐵路客運專線，而既有的鐵路則以貨運為主。 

 

    頗具戲劇性的是，2008年下半年突如其來的金融危機，讓這一“長遠”計劃縮短了年限。 

 

    鐵路貨運的主要貨物主要集中在煤炭、礦石、糧食、農機物資等方面，而這也恰恰是公路貨運頗為倚重的貨源。以往鐵路貨運運力不足，無法承擔更多的運輸任務，這給了公路貨運可乘之機。但現(xiàn)在一切都有所不同。以煤炭運輸為例，鐵道部計劃在2020年前重點改建國家規(guī)劃的13個煤炭生產基地的線路，釋放既有線路的貨運能力，加快煤運通道建設。這樣一來，公路貨運中相當重要的煤炭板塊或將被鐵路瓦解。 

 

    對比當下公路客運遭遇的困境，尚未有明顯危機感的公路貨運已然不能再“穩(wěn)坐釣魚臺”，一旦“鐵路來襲”，公路貨運如何與之對抗？ 

 

    或許公路客運的應對之策可供借鑒，比如更換大容量客車之于提倡重載運輸，比如“查漏補缺”配合鐵路客運之于物流樞紐建設中鐵路、公路貨運的分工，但國內的公路貨運和公路客運有著太多不同，公路客運正在抗爭的路，未必適合公路貨運。 

 

    也就是說，試圖全借鑒公路客運，并非良策。 

 

    與國內公路客運多為有組織、有規(guī)模、有管理的模式不同，公路貨運仍如一團散沙。相關部門或呼吁，或出手捏合，這團散沙也沒呈現(xiàn)出聚到一起的態(tài)勢。這種“散、亂、小、差”的貨運格局，這種排斥外力、自身又無多少凝聚力的貨運模式，都不可能僅通過某些簡單手段就得以改變。而公路客運企業(yè)或聯(lián)合、或合并、或聯(lián)營的舉措，更無法被公路貨運所用。 

 

    在筆者看來，公路貨運原本就已病入膏肓，只不過在國內復雜且混亂的貨運環(huán)境中仍能延續(xù)幾許罷了。鐵路貨運的日益強勢，也許反而會讓公路貨運絕處逢生。

 

生機何在？ 

 

    其一，坦然承認公路貨運仍處于不成熟階段，不要妄圖通過行政條文施加條框，生拉硬拽地把公路貨運歸結到那么高的層面上。清晰的定位，有助于客觀地判斷市場走勢。         

 

    其二，繼續(xù)提高準入門檻，這同樣不見得非動用行政力量。燃油稅實施后，油價幾度上揚已經讓公路貨運尤其是散戶苦不堪言，有時候，市場調節(jié)的力量遠比行政力量大很多。 

    

    其三，開展“進城下鄉(xiāng)”運動。鐵路貨運的劣勢略同于鐵路客運，那就是需要支線運輸?shù)妮o助。在這個前提下，公路貨運必須及時轉型，即從滿世界亂跑轉變?yōu)辄c對點的、目的性較強的有效運輸。作為甩掛運輸?shù)南刃惺》荩綎|省對于農村物流就十分看重，這是頗具代表性的案例。