第一財經(jīng)日報：電動車，傳統(tǒng)汽車最佳接班人

 

    奧巴馬把新能源車作為資助美國三大的一個重要指標(biāo)時，中國政府也在緊鑼密鼓地敲定新能源車發(fā)展的方向。 

 

　　在工信部的牽頭下，引入跨國公司技術(shù)、全國廣泛試點的大網(wǎng)正在撒開。不過電動汽車畢竟不是能夠“自給自足”、自我實現(xiàn)燃料補(bǔ)充的燃料電池汽車，龐大的配套設(shè)施成本不僅讓政府和車企十分頭疼，電力公司也不愿參與其中。

 

　　因而，即便懷揣政府的政令、手握成熟的技術(shù)和車型，電動車的商業(yè)化大規(guī)模生產(chǎn)，終是橫亙在車企面前的一道天塹。

 

激進(jìn)上馬的隱憂

 

　　2月5日，財政部與科技部聯(lián)合出臺在全國13座城市進(jìn)行新能源車試點的通知，將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務(wù)、政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣新能源汽車，根據(jù)汽車種類和規(guī)格的不同，最高補(bǔ)貼可達(dá)到60萬元/輛。補(bǔ)貼對象被圈定在混合動力車、純電動車和燃料電池汽車。

 

　　4月10日，工信部在北京舉辦論壇，把方向進(jìn)一步明確為發(fā)展電動車。工信部副部長苗圩表態(tài)說，純電動車商業(yè)化已為時不遠(yuǎn)，鋰電池將是未來中國電動車的發(fā)展重點。 

 

　　為了盡快實現(xiàn)這一目標(biāo)，工信部召集了日產(chǎn)、戴姆勒、通用汽車和國內(nèi)東風(fēng)汽車、比亞迪以及國家電網(wǎng)、地方政府相關(guān)部門共同討論實施細(xì)則。這一次，電動車推廣中需要涉及到的各個主體都被召集到一起，集中攻克不同部門、公司之間的壁壘，憑借更高級別的行政力量來推行。 

 

　　與此同時，在中央的東風(fēng)刮起來時，國內(nèi)大批自稱具備混合動力車、純電動車技術(shù)的公司出現(xiàn)，并大張旗鼓地開始圈地造廠運(yùn)動。 

 

　　僅僅轎車制造公司方面，就有包括東風(fēng)、一汽、上汽、長安、廣汽、華晨、江淮、奇瑞、吉利、比亞迪等在內(nèi)超過40家公司分別具備各自的新能源技術(shù)。這不禁讓人懷疑，如雨后春筍般涌現(xiàn)的技術(shù)先進(jìn)程度到底如何？“許多公司都是瞅著國家的專項資金要錢去的！”一位知情人士說，買回一些散件進(jìn)行組裝，就有了所謂的電動車技術(shù)，企業(yè)自身的電動車研發(fā)卻是“一窮二白”。 

 

　　“中國需要40家新能源汽車公司嗎？幾十年來的重復(fù)建設(shè)又在重演?！边@是業(yè)內(nèi)專家以及學(xué)院學(xué)者普遍的疑問。此外，有專家指出，國家200億專項資金補(bǔ)貼，如果分散給各個企業(yè)，這些資金根本不足以形成完整而先進(jìn)的技術(shù)，只能養(yǎng)成一批“跛子”。 

 

產(chǎn)業(yè)化難題 

 

　　單次行駛里程達(dá)到200公里以上，是電動車與傳統(tǒng)汽柴油發(fā)動機(jī)汽車抗衡的一個硬性指標(biāo)。一方面電動車必須具備與傳統(tǒng)汽車相差不遠(yuǎn)的便利性，另一方面行駛里程短就需要建設(shè)更多的充電站，繼而增加了配套和推廣成本。 

 

　　目前，寶馬MINI、日產(chǎn)等公司電動車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到250公里以上。隨著更新電池技術(shù)的應(yīng)用，電動車一次行駛里程有望達(dá)到400公里以上。而國內(nèi)電動車?yán)m(xù)航里程多在100公里左右，幾項關(guān)鍵性的硬性指標(biāo)還有待提高。 

 

　　另一個隱憂是國內(nèi)企業(yè)“雷聲大、雨點小”的做法。根據(jù)對國內(nèi)17家汽車企業(yè)的統(tǒng)計，這些公司對新能源車的投入累計57.2億，每家公司平均投入3億元。對于起點較低的本土企業(yè)來說，這部分投入相當(dāng)有限。 

 

　　即將在北美和日本上市的通用雪佛蘭VOLT，研發(fā)成本高達(dá)7.5億美元，約合人民幣52.5億元——通用一款車的研發(fā)投入，就快要達(dá)到了國內(nèi)17家公司的總和。這實在令人對當(dāng)前國內(nèi)新能源技術(shù)產(chǎn)生懷疑，而關(guān)鍵技術(shù)的先進(jìn)程度，決定了電動車能否真正走上量產(chǎn)化道路。

 

　　與電動車制造與使用密切相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則還有待制定。比如安全標(biāo)準(zhǔn)、電池使用壽命、購買方式、一次續(xù)航里程等，一切都還是空白。

 

　　配套是整個推廣中最大的難題。分析師鐘師表示，要在中國廣袤的國土上建立起如加油站一般便捷的充電設(shè)備，至少需要數(shù)百億元的投入。但是這部分成本誰來承擔(dān)？汽車企業(yè)大多只愿提供技術(shù)幫助政府制定規(guī)則；由于電價低廉，利潤回收緩慢，電力公司也不愿做這筆虧本生意。

 

“地方割據(jù)”

 

　　財政部網(wǎng)站公布13個首批試點城市后，細(xì)心的專家馬上指出，13個城市中11個當(dāng)?shù)鼐衅嚬?，“地方保護(hù)”的陰影難以去除。

 

　　按照規(guī)劃，將在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌這13個城市首先進(jìn)行試點。對當(dāng)?shù)毓弧⒊鲎?、郵政、公務(wù)等領(lǐng)域新能源車實施補(bǔ)貼，其中10米以上長客車補(bǔ)貼高達(dá)60萬元。

 

　　而這些城市中，北京、上海、重慶、長春、武漢分別為北汽、上汽、長安、一汽和東風(fēng)汽車的據(jù)點，深圳、合肥、長沙分別是比亞迪、江淮和福田勢力地盤。就在此前不久，上汽集團(tuán)旗下申沃公司獲得一批1000輛新能源客車及2000輛傳統(tǒng)客車的訂單，金額高達(dá)數(shù)億元。上海世博會的新能源客車訂單，近半數(shù)也被申沃獲得。2008年底，福田汽車也獲得北京市公交集團(tuán)800輛混合動力客車整車及底盤的大單，這些事件背后，似乎埋藏著“地方保護(hù)”的陰影。

 

　　而眾所周知的是，新能源汽車以技術(shù)含量高為特征，中國的低成本并不能形成決定性的優(yōu)勢，因而“抱團(tuán)”攻克難題才是解決之道。地方割據(jù)和保護(hù)只會造成技術(shù)停滯不前，始終無法形成與國際巨頭抗衡的實力。 

 

　　日產(chǎn)中國負(fù)責(zé)新能源車的一位人士坦陳，在國外開拓日產(chǎn)新能源汽車項目時，總是與地方政府在合作，如日本橫濱、美國密歇根州?！暗谥袊鴧s是反過來的”，必須先和中央政府確定合作關(guān)系，才能推導(dǎo)到具體實施的地方，“地方政府和中央政府對待新能源態(tài)度不一致”。