車企重組箭在弦上 分析中國(guó)汽車重組之路

  

    天一合作，上南重組，相信很多人至今還記憶猶新，但是，當(dāng)《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》再次提到這個(gè)問題時(shí)，它卻成為了業(yè)內(nèi)人士熱議的話題。 

 

　　這次兼并重組是否真的能夠如國(guó)家所愿，推出2-3家產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到200萬輛，4-5家產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到100萬輛的廠家？面對(duì)這場(chǎng)即將開始的兼并重組，我們不禁要問：這些車企有無進(jìn)行兼并重組的必要?誰是兼并的主體？誰又是被兼并的對(duì)象？這場(chǎng)兼并將以什么方式進(jìn)行，是政府主導(dǎo)，還是依靠市場(chǎng)力量？

 

　　記者與業(yè)內(nèi)眾多專家學(xué)者，一起分析中國(guó)汽車兼并重組之路。

 

　　就在汽車兼并重組方案尚未正式出臺(tái)之前，業(yè)內(nèi)已經(jīng)對(duì)方案的可操作性發(fā)出了一些質(zhì)疑。其中，一種主流的聲音是：中國(guó)汽車市場(chǎng)有其自身的特色，國(guó)外兼并重組的辦法未必適合中國(guó)，因此“兼并重組，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)應(yīng)該慎重行事?！钡袊?guó)汽車行業(yè)的實(shí)際情況如何？中國(guó)的汽車企業(yè)是否真的不需要兼并重組？

 

　　在筆者看來，其實(shí)未必。

 

　　從企業(yè)數(shù)量上分析，目前中國(guó)汽車行業(yè)可謂是山頭林立，企業(yè)規(guī)模散、亂、差現(xiàn)象比較嚴(yán)重。粗略地統(tǒng)計(jì)一下，筆者發(fā)現(xiàn)，目前，我國(guó)有規(guī)模的整車廠家數(shù)竟然高達(dá)150家（一說為130家），按企業(yè)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)約為80家。數(shù)量之多幾乎是歐、美、日、韓等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的幾倍。而這種現(xiàn)狀在中國(guó)客車界及輕卡行業(yè)尤其為甚。以客車企業(yè)為例，幾年前，具有生產(chǎn)能力的客車生產(chǎn)廠家還多達(dá)二百余家，近幾年，雖然經(jīng)過整合，廠家的數(shù)量有所減少，但數(shù)據(jù)依然龐大，還有一百多家。值得警惕的是，除去“三龍一通”等少數(shù)幾家產(chǎn)銷排名靠前的客車生產(chǎn)企業(yè)具備一定的規(guī)模與實(shí)力外，剩余超過九成的客車企業(yè)普遍存在著管理設(shè)備落后、生產(chǎn)能力不足、技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)的局面，而處于生死邊緣亟待拯救的企業(yè)則比比皆是。顯而易見，這種現(xiàn)象極不合理。

 

　　從技術(shù)層面上分析，我國(guó)大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的自主研發(fā)能力不強(qiáng)，為此，企業(yè)不得不被動(dòng)地、高成本地引進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品。目前，我國(guó)許多汽車企業(yè)仍沿用技術(shù)引進(jìn)和組裝生產(chǎn)的模式，技術(shù)的核心依然掌握在外資一方。汽車零部件的生產(chǎn)研發(fā)落后于整車的發(fā)展，普遍存在著整體配套能力不強(qiáng)，專業(yè)化水平偏低，自主開發(fā)系統(tǒng)集成能力薄弱等問題，這些顯然都跟不上時(shí)代發(fā)展的步伐。

 

　　從產(chǎn)銷數(shù)量上分析，2008年，世界前兩位的汽車企業(yè)，日本豐田，美國(guó)通用的銷量分別為 897.2萬輛和835萬輛，而我國(guó)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)2008年的總銷量也不過只有區(qū)區(qū)的943萬輛，其整體的產(chǎn)銷規(guī)模僅與豐田、通用一個(gè)企業(yè)相當(dāng)。排名第一的汽車集團(tuán)年產(chǎn)銷汽車僅一百多萬輛，如果再刨去其中合資企業(yè)的產(chǎn)量，屬于自己的汽車產(chǎn)量可以說是少得可憐。而排名前十名之后的一百多家車企，去年全年的銷售總量也僅有百萬輛，平均每家企業(yè)的年產(chǎn)量還不足萬輛。由此可見，中國(guó)的汽車企業(yè)要想在國(guó)際市場(chǎng)上廣泛地參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就必須通過兼并重組的方式形成合力，從而促成汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

 

　　從競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)上分析，很多新進(jìn)入者，或由于缺少系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，只賺熱錢；或由于缺少足夠的資本和技術(shù)積累、盲目上馬，從而導(dǎo)致了多種狀況產(chǎn)生。一，導(dǎo)致了整個(gè)行業(yè)良莠不齊的局面；二，讓一些志存高遠(yuǎn)的企業(yè)不得不疲于奔命地去應(yīng)對(duì)此起彼伏的價(jià)格戰(zhàn)；三、導(dǎo)致了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和運(yùn)營(yíng)效率極其低下；四、造成了巨大的資源浪費(fèi)。近幾年來，云雀、奧克斯、春蘭、美的等企業(yè)均是在一片熱情之中匆忙上馬，又都在激烈的競(jìng)爭(zhēng)之中茫然倒下，在以中國(guó)的客車行業(yè)為例，從2003年至今的5年間，中國(guó)客車企業(yè)已經(jīng)有13家企業(yè)遭遇破產(chǎn)的境遇。在這樣的一種情況下，整合顯得尤為重要。

 

　　經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)如今已經(jīng)站到了行業(yè)整合的前夜，整合勢(shì)在必行。

 

　　在全球逐漸一體化的時(shí)代，類似汽車這樣資金、技術(shù)和人才密集型的產(chǎn)業(yè)，需要集團(tuán)化的運(yùn)營(yíng)顯然是一個(gè)無須爭(zhēng)辯的事實(shí)。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士分析，即使沒有這場(chǎng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的突然來襲，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)也必將在某一個(gè)節(jié)點(diǎn)，開始一場(chǎng)規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)整合之旅，并伴隨著這場(chǎng)整合正式登上國(guó)際汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的大舞臺(tái)，而這場(chǎng)波及全球的經(jīng)濟(jì)危機(jī)恰好又給我們躊躇不決的企業(yè)整合提供了一次良機(jī)。事實(shí)上，無論是歐洲還是美國(guó)的汽車企業(yè)也都是在經(jīng)濟(jì)危機(jī)中抓住了機(jī)遇，才得以獲得壟斷性的市場(chǎng)份額。1933年，美國(guó)三大占美國(guó)汽車市場(chǎng)的份額為87％，其余廠家占比13％；而到了第一次石油危機(jī)之后的1975年，三大占美國(guó)汽車市場(chǎng)的份額已經(jīng)高達(dá)98％，其余廠家僅占2％。這足以說明，危機(jī)正是強(qiáng)者擴(kuò)張的機(jī)遇。而反過頭來再看一年前的上南合作，對(duì)于南汽來說，如果仍然自守門庭、單打獨(dú)斗，也許面對(duì)今天的困境可能就很再支撐下去。有鑒于此，中國(guó)的車市需要類似的大手筆整合。