奔馳寶馬換股易 國內(nèi)車企重組難

 

 在國內(nèi)媒體反復(fù)求證車企重組的同時，德國媒體也爆料稱，奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)正在與寶馬集團(tuán)洽談“抱團(tuán)求生”的可能性，雙方計(jì)劃相互持股7%。

 

 這不是空穴來風(fēng)。此前，奔馳和寶馬就已經(jīng)開始在聯(lián)合采購、共同研發(fā)、新能源技術(shù)等方面有所合作。在這個豪車市場急劇下滑的時期，企業(yè)高管們最需要考慮的應(yīng)是如何生存。哪怕這兩家曾經(jīng)勢同水火。

 

 套用學(xué)術(shù)名詞，這是以市場為源動力的聯(lián)合重組，是不以某個政府部門或者個人的意志為轉(zhuǎn)移的。甚至有德國媒體稱，即便擁有寶馬集團(tuán)46%的Quandt家族反對換股，也無濟(jì)于事。

 

 國內(nèi)車企的重組要更艱難些。最近的“兩會”上，20多位汽車行業(yè)代表、委員們被問及最多的問題，可能就是重組的問題。而那些緋聞企業(yè)掌門人的態(tài)度則多是搖頭否定，或者語焉不詳。

 

 中國車企重組難，也不是什么新話題了。20多年來，一直都在說汽車行業(yè)散、亂，需要整合的話題。有關(guān)部門也的確引導(dǎo)一汽集團(tuán)從哈爾濱兼并到海南島，政策性地把一些小企業(yè)收歸旗下；東風(fēng)汽車也轉(zhuǎn)戰(zhàn)西南、華南等地吞并了一批企業(yè)；而重汽集團(tuán)更是分分合合。

 

 可以說，以往車企重組的案例，并不少見。效果上講，中國汽車的產(chǎn)業(yè)集中度也在大幅提高。重組、兼并的案例中，成功的、失敗的都比比皆是。但總體來講，靠政策強(qiáng)拉在一起的“姻緣”幸福的很少。最典型的就是當(dāng)年整合國內(nèi)重卡企業(yè)而組建的重汽集團(tuán)，最終拆分后，重汽才又迎來春天。

 

 此一輪的車企重組困難更大。原因很簡單，最近幾年汽車行業(yè)井噴，大大小小的車企實(shí)力都大幅提高，“小日子”過得不錯，雖然暫時遇到點(diǎn)困難，但車企們還遠(yuǎn)沒到市場整合的階段。再加之地方政府與企業(yè)利益錯綜復(fù)雜，國家鼓勵汽車重組的政策能否落實(shí)還是未知數(shù)。

 

 換句話說，國內(nèi)車企們還不知道為什么要重組，重組帶給企業(yè)的好處并不明顯。正如江淮汽車董事長左延安所言，重組應(yīng)該解決的是資源配置和效率最大化的問題，而并一定要先弄清楚誰是老子、誰是兒子的問題。

 

 左延安的話非常有代表性。市場因素沒到位，政府強(qiáng)制推動的重組很可能是夾生飯，最終或許也會成功，但更大可能是消化不良。

 

 目前，中國汽車的問題不僅是散亂，而是強(qiáng)者不強(qiáng)。政府需要做的，或許不應(yīng)是從數(shù)量上將車企集團(tuán)從14家變?yōu)?0家，而是應(yīng)該做出1、2家世界級的綜合型汽車公司，另外再有3、4家有特色的、小而專的汽車企業(yè)。

 

 政策需要協(xié)調(diào)解決的是資源配置和浪費(fèi)的問題，而不是簡單意義上壓縮車企數(shù)量。

 

 從這個意義上講，很多自主品牌轎車和新能源項(xiàng)目或許就是最大浪費(fèi)。