0由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社共同主辦，天津經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟聯(lián)合協(xié)辦的第二十屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）于2024年8月29日至9月1日在天津濱海新區(qū)舉辦。本屆論壇以“風雨同舟二十載 攜手并肩向未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。
在9月1日“供應鏈方向專題分論壇：20年綠色‘碳’索 雙碳驅動·行業(yè)新航--共繪綠色產(chǎn)業(yè)藍圖”中，中國汽車技術研究中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心產(chǎn)業(yè)政策研究部副部長石紅發(fā)表題為“關于汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展政策的思考”的演講。
中國汽車技術研究中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心產(chǎn)業(yè)政策研究部副部長 石紅
以下為演講實錄：
我們中汽政研是中汽中心下屬的一個專門負責支持各個汽車的政府部門來制定汽車產(chǎn)業(yè)政策的部門，我們所在的團隊就是專門支持各個政府部門來研究汽車的低碳政策，我作為一個低碳政策的研究者，今天想跟大家分享一下關于汽車綠色低碳政策方面的一些發(fā)展思考。
不論是什么政策，只要有一整套完整的體系，最開始一定要明確產(chǎn)業(yè)政策總體的發(fā)展目標，大家凝聚共識，找到共同奮進的目標。于是我們就跟中國汽車工程學會一起編制了《汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖1.0》，希望可以通過這個路線圖的發(fā)布和其中內容的明確，幫助汽車產(chǎn)業(yè)找到整個的目標。
目前這個路線圖也是指導汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉型的綱領性的文件，這個路線圖總共完成了至少三大方面的任務。
第一，明晰了汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的核算邊界和方法。
第二，明確了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標和實現(xiàn)的路徑。
第三，提出了一整套支持綠色發(fā)展的保障措施。
首先是第一個發(fā)展方面，最開始都在說汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、覆蓋面寬，但是汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放到底在哪兒，其實在行業(yè)里沒有一個特別好的共識，通過這個路線圖的編制找到了這個汽車產(chǎn)業(yè)的核算邊界，包括新車制造的碳排放加上再用車行駛的碳排放，這塊定義為汽車產(chǎn)業(yè)的直接碳排放，也是我們汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放。
車用的材料比如說鋁、鋼這些煉制過程中產(chǎn)生的碳排放以及汽車用的能源的上游，比如說電力、石油、汽油怎么來的，我們把它規(guī)定為汽車產(chǎn)業(yè)的間接碳排放，沒有辦法直接把他們降碳，但是可以引領他們協(xié)同來降碳。
這四個部分大致做了一下核算，汽車制造的碳排放不到1億噸，大概是0.8億噸左右，在用車整個行駛階段碳排放大概是9億噸。另外兩塊間接碳排放分別都是2億噸，基于這樣一個汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的解析，我們就提出了總體的目標以及四大減碳路徑，其中第一個整體的目標就是力爭于2030年前達到碳排放的峰值，經(jīng)過30年的努力來支撐我們國家碳中和目標的實現(xiàn)。
其中大家最關心的目標就是新能源汽車市場滲透率的目標，我們在這里制定了到2025年新能源汽車市場滲透率的目標達到45%，2030年達到60%，這是整個汽車市場的目標。
另外我們基于整個國家層面對于單位GDP二氧化碳排放值的下降強度也制定了我們汽車制造業(yè)增加值二氧化碳排放降低的強度，這是一個整體大的目標。
我們有4個大的路徑。
路徑一，汽車制造碳減排的路徑。我們從能源利用的效率、能源的替代、優(yōu)化生產(chǎn)工藝以及促進循環(huán)利用四個大的方面，我們認為是四個比較好的方式，可以幫助汽車在制造環(huán)節(jié)來降碳，也就是說我們汽車制造工廠以及汽車直接相關的零部件制造工廠，都可以通過這四個方向來進行降碳。
路徑二，汽車產(chǎn)品碳減排路徑。雖然我們在前面提到了整個新能源汽車的滲透率是我們汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展非常重要的發(fā)展目標，但是這不代表說我們只推進新能源汽車的發(fā)展，我們要兩條腿走路，新能源汽車要向全氣候、全場景、高安全的全覆蓋需求場景來進行一個升級，而我們傳統(tǒng)能源動力系統(tǒng)也依然要發(fā)展，要向低碳化和零碳化來進行發(fā)展。一方面要與電驅動來進行結合，另一方面也要積極探索，應用一些新的低碳燃料，包括氫和生物質能會在車上來進行使用，這些都是我們汽車產(chǎn)品碳減排的路徑，它其實主要集中在車用能源的一些切換。
路徑三，汽車用能碳減排路徑。這里面包括了兩個層面的含義，首先是車用能源在低碳燃料方面還是希望可以更多的進行研發(fā)和應用，包括對一些燃料進行積極的探索，給他們這些車留取探索和實踐的路徑和方法，比如說在一些道路測試、準入方面可以留出一些空間。其次新能源汽車作為一個移動儲能的單元，跟大電網(wǎng)的互動要有一些示范試點的牽引，目前國家已經(jīng)發(fā)布了一些政策，把光儲充放一體站以及車與能源互聯(lián)的一些試點示范已經(jīng)融入到了我們國家對于整體充電設施規(guī)劃中，給予了很多優(yōu)惠條件。
我們剛才提到很多汽車的制造環(huán)節(jié)或者動力電池的制造環(huán)節(jié)，更多使用到的是電力，實際上目前我們有很多汽車企業(yè)已經(jīng)購買了綠電、綠證，但是整個消費環(huán)境還是需要持續(xù)來進行優(yōu)化，包括要與綠電的消費和目前已有的節(jié)能減碳政策來進行銜接，并且推動綠電的國際互認，可以幫助汽車企業(yè)在國際場合上有更好的碳排放績效表現(xiàn)。
路徑四，汽車用料的碳減排路徑。我們這里需要兩步走，第一步還是要完善循環(huán)利用體系，尤其是要加強廢舊動能電池的循環(huán)利用，實際上目前我們的廢舊動力電池退下來的電池已經(jīng)非常多了，保有量引起了我們高層領導的極大重視，今年在國務院辦公廳發(fā)布的很多政策文件里面尤其要強調加強廢舊動力電池循環(huán)利用，并且也說明要組織開展生產(chǎn)者回收、目標責任制，要開展一系列的專項來整治和完善整個廢舊動力電池循環(huán)利用體系。
另外在車用低碳材料的推廣應用方面，我們覺得有三個方面可以進行一些改進。
第一方面，工藝的改進，包括一些綠色材料的使用，剛剛提到的生物質原材料開發(fā)和使用，至少可以用在一些汽車比如說像塑料的一些環(huán)節(jié)上來進行應用。
第二方面，原料的改進，也就是再生材料大比例的使用，或者說在重點部件上一些規(guī)定比例的使用。
第三方面，供應鏈的帶動，材料生產(chǎn)企業(yè)要加速他產(chǎn)線的綠色升級和改造。
這說的就是一個總體目標和四個重點的路徑。
最后基于總體目標和四個路徑，我們又提出了一整套保障措施的建議，這里面包括了平衡發(fā)展和安全、當前和長遠、整體和局部以及國內和國際四個關系，然后我們提出了五部分的支持政策。
1、有序推進綠色低碳管理的轉型。
2、持續(xù)支持綠色低碳技術的創(chuàng)新。
3、大力推動綠色低碳汽車的發(fā)展。這里包括了要完善一系列的財稅政策以及一些新能源汽車的試點示范政策，以及基礎設施的一些試點示范政策。
4、加速建設汽車綠色低碳的制造體系。
5、統(tǒng)籌推進綠色低碳協(xié)同降碳的一整套協(xié)同體系。包括像剛剛提到的跟材料、跟能源方面的一些協(xié)同降碳的體系，要開展一些示范的行動，讓這些新技術、新模式可以有應用的空間。
這里面我們把推動綠色低碳的整個管理轉型作為了第一個，就證明我們目前來講推動汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉型實際上是需要我們整個管理體系的低碳轉型。在這個板塊我們希望從國外管理政策的演變來看一看國內的汽車管理政策，我們說其實國外的汽車管理政策已經(jīng)進入了3.0時代，他是從1.0、2.0，逐漸轉化成現(xiàn)在的3.0。
所謂1.0時代是基于排量的征稅、汽車稅制以及基于油耗的管理措施，我們這里列舉了法國、英國、德國，在1998年之前或者像德國是2009年之前，他的汽車稅制里大部分都是基于汽車發(fā)動機的排量來進行征收的。美國是比較早推出了油耗法規(guī)的國家，從1975年開始推出了這個油耗法規(guī)，到2005年保持了一個平穩(wěn)性，從2005年到2012年又在逐漸加嚴，1.0基于排量的增收以及基于油耗的管理措施構建了整個1.0的管理時代。
2.0的管理時代指基于行駛階段的二氧化碳作為計稅依據(jù)來進行征稅，然后再結合行駛階段的二氧化碳或者是油耗法規(guī)進行管理，可以看到實際上法國比較早從1998年之后，德國相對晚一點2009年之后就已經(jīng)將二氧化碳的排放，也就是行駛階段的二氧化碳的排放引入到了汽車稅制，其實就是基于二氧化碳的排放量來劃定不同的等級，也就是說你的二氧化碳排放的越高，你的稅率就越高，需要繳的稅費就越高，這就可以引導消費者和生產(chǎn)企業(yè)更多的消費低排放的汽車和生產(chǎn)低排放的汽車。
美國油耗法規(guī)也在2012年之后引入了GHG的法規(guī)，變成了油耗法規(guī)和GHG法規(guī)并行管理的方式。2009年的時候歐盟的二氧化碳排放法規(guī)，也首次引入了強制性的二氧化碳的目標，從此構成了國外政策汽車管理2.0時代，也就是基于行駛階段的二氧化碳征稅加上行駛階段二氧化碳或者油耗來進行法規(guī)綜合管理的一種方式。
3.0時代是什么，剛剛領導們提到了關于碳足跡的法規(guī)、碳關稅的政策，實際上目前來看歐盟的電池法對于目前我們國家整個管理體系的推動作用非常強烈的，因為我們國家是最大動力電池的生產(chǎn)國，《新電池法》也是全球首個將碳足跡引入強制性法規(guī)的政策，其它國家也在此基礎上紛紛效仿，包括法國將整車碳足跡引入到了新能源汽車的補貼政策，也就是說新能源汽車整車碳足跡如果不能達標就拿不到法國關于新能源汽車的補貼，意大利希望可以效仿法國出臺類似的政策，這樣也就是說碳足跡的政策逐漸引入到歐美的政策法規(guī)已經(jīng)成為了一個趨勢，可以說是我們一個躲不開的話題。
碳關稅政策前面有很多專家提到，目前雖然對于我們的汽車高集成度產(chǎn)品不在征收范圍內，包括汽車和電池都不在征收范圍內，目前只覆蓋到了6個范圍，但是像螺母等等一些備件，實際上是在征收范圍內的，也就是說最后需要報關的，實際上還是增加了汽車在出口過程中的合規(guī)、探索的成本。
綜上所述，目前歐美的汽車碳管理已經(jīng)演變到了3.0時代，也就是說基于行駛階段的二氧化碳來征稅，來引導生產(chǎn)和消費，基于行駛階段的二氧化碳或者油耗來進行法規(guī)管理來進行強制性的準入管理，再結合碳足跡的法規(guī)和碳關稅繳費的方式形成了一套組合拳來降低汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放。
反觀我們國家，目前還處在一個1.0時代，也就是基于排量作為計稅依據(jù)進行征稅，以及結合了油耗法規(guī)，不管是消費稅還是車船稅，目前還是基于排量進行征稅，這樣一個計稅依據(jù)我們看到在歐美國家90年代都已經(jīng)拋棄掉了，我們現(xiàn)在還處在這樣一個階段下。
我們國家現(xiàn)在也進行到了第五階段的油耗管理，但是目前來看油耗管理的措施也是直接約束行始階段碳排放的一個很直接的措施，我們的管理方式還是相對比較單一的。
我們處在1.0狀態(tài)是不是也挺好，還能繼續(xù)堅持呢，其實目前已經(jīng)面臨著非常明顯的問題了，如果我們要進入全球體系，融入全球的話語體系，不管是積極的參與全球氣候治理還是在國際貿易制定過程中，我們在低碳板塊如果有短板，就會很難融入到全球的話語體系，我們也很難與其他國家形成最基礎的對話。
因此我們的管理體系是有必要由1.0時代邁向3.0時代，這里面最重要的要完善的管理措施體系就是碳足跡的管理體系。不管是國際上還是國內，目前國內也明確了，尤其在最近黨的二十屆三中全會提出的構建碳排放的統(tǒng)計核算體系，要加強產(chǎn)品碳標識的認證制度，產(chǎn)品碳足跡的管理體系，目前產(chǎn)品碳足跡的管理體系已經(jīng)納入到了我們國家非常重要的管理體系構建的目標中，我們汽車也好、動力電池也好，其實之前的1+N政策體系，還是在發(fā)改委、工信部等部門發(fā)布的關于建立產(chǎn)品碳足跡的管理體系中，汽車和動力電池都是非常重要的一個產(chǎn)品，所以后面我們還是要加強汽車碳足跡管理。
汽車碳足跡管理最重要的是什么，我們認為應該以健全體系為重點方向，從5個要素以自發(fā)性向規(guī)范性進行轉變，這5個要素分別是：核算方法、因子數(shù)據(jù)、實景數(shù)據(jù)、結果核證以及政策的引用。首先是核算方法和因子數(shù)據(jù)以及實景數(shù)據(jù)，這三個主要目的是為了幫助大家算出來，結果的核證是為了幫助大家算完之后能被認可，最終是認完之后還有地方可以被引用。
我們先說這5個要素分別應該如何入手，首先是方法，方法的關鍵詞應該是需要統(tǒng)一，目前我們行業(yè)里面行標也好、團標也好，還有很多的地方標準都是出于對汽車產(chǎn)品或者動力電池產(chǎn)品要統(tǒng)一規(guī)范的自發(fā)性需求來制定了各項標準，但是這些標準處在百家爭鳴的狀態(tài)，需要進行規(guī)范性的統(tǒng)一，來研究建立一套統(tǒng)一規(guī)范適用性強的碳足跡法規(guī)，作為我們整個行業(yè)唯一引用的方法學，才可以讓不同的企業(yè)有一個可比性。并且在這個過程中要充分去吸收國際法規(guī)的有益做法，這樣我們在國外進行對外交流和基礎對話的時候可以在一個同樣的基準上進行對話。
其次是因子，就是要篩選，我們國家其實也有很多因子背景的數(shù)據(jù)庫，我們最長的數(shù)據(jù)庫可能建設周期也不晚于歐盟這30多年，也建了30多年，但是目前我們建設的機構比較多，并且優(yōu)勢也各有所長，也存在方法不統(tǒng)一、透明度不夠好，缺乏評議機制這樣一些問題。實際上目前來看，我們要篩選出符合國際規(guī)范以及中國產(chǎn)業(yè)實際的本土碳足跡背景數(shù)據(jù)庫來作為因子，才能方便大家基于類似的因子或者基于統(tǒng)一規(guī)范的因子來進行核算這樣一個目的。
實景數(shù)據(jù)要滿足可收集可操作，目前來看其實整個碳足跡實景數(shù)據(jù)的專業(yè)性和復雜性都非常高，包括國外電池法碳足跡最新一版的法規(guī)中，其實也沒有給出特別明細的操作規(guī)范，我們企業(yè)在實際收集的過程中就存在邊界不清楚、我們的計量依據(jù)不清楚等問題，有些企業(yè)也出于自發(fā)性自定義了很多包括范圍1、2、3的邊界和范圍。但是如果未來要成為一個碳足跡的管理體系，我們就必須要把可收集的數(shù)據(jù)要可操作，并且要規(guī)范，所以要明確好實景數(shù)據(jù)收集的邊界、方法以及計量依據(jù)，包括剛剛徐主任提到的實景數(shù)據(jù)的質量控制，也是我們后一步需要重點去進行研究的一個方向。
核證要有體系，目前我們也梳理了汽車行業(yè)現(xiàn)有的管理措施，比如說CNAS體系下的一些核證體系包括國推認證下的核證體系，但是總結起來目前已有的核證體系還處在一個建立和完善的過程中，有的在發(fā)布征求意見，有的還在制定中沒有對外公開的發(fā)布意見，目前需要盡快的出臺第三方的核證機構的認可方案以及產(chǎn)品碳足跡核證的規(guī)則，這種核證體系要從資源性認證變成更加規(guī)范和嚴格的第三方的核證方式進行轉變。
最后一個就是政策如何實施，其實我們全生命周期管理經(jīng)歷了非常多年，為什么這一兩年在國內的汽車圈這么火，就是國外法規(guī)的倒逼和牽引。
國內政策是不是要全面與國外政策進行嚴絲合縫的對標，這個是值得我們思考的，首先還是要基于產(chǎn)業(yè)實際的現(xiàn)實選擇合適的政策，在合適的時間通過合適的約束程度循序漸進，分布的來進行實施，我們認為這里面有兩個關鍵詞，一個是急用先行，如果動力電池和汽車進行比較的話，我們認為可以從動力電池來入手優(yōu)先開展碳足跡的管理。第二就是我們要分步實施，目前歐盟采用三步法，先報數(shù)、再分級、再設限的方式。我覺得國內的管理體系也可以充分的借鑒，先從申報開始，讓大家先完善好、健全好整個碳足跡的管理體系，政策支持上來講也是先鼓勵再約束，技術試點、技術攻關以及財稅政策先來進行一些引導，最終才進行到準入管理，我們認為應該采取這樣的循序漸進的方式來進行整個碳足跡機制的管理。
總結起來不管是整個管理體系還是目前的碳足跡管理，有很多值得共同探討的地方，希望跟在座的各位專家共同推動汽車管理穩(wěn)步進入3.0時代，謝謝各位！
