0由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社共同主辦，天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟聯(lián)合協(xié)辦的第二十屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇（以下簡稱“泰達(dá)汽車論壇”）于2024年8月29日至9月1日在天津濱海新區(qū)舉辦。本屆論壇以“風(fēng)雨同舟二十載 攜手并肩向未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。
在9月1日“節(jié)能與新能源方向?qū)ｎ}分論壇二：20年創(chuàng)新突破，能源動力技術(shù)如何再升級？”中，奇瑞集團、蕪湖?？铺┛藙恿偝捎邢薰靖笨偨?jīng)理張志福發(fā)表題為 “更高效、更節(jié)能、持續(xù)升級混合動力技術(shù)”的演講。
奇瑞集團、蕪湖埃科泰克動力總成有限公司副總經(jīng)理 張志福
以下為演講實錄：
各位專家，各位老師，上午好！
我先介紹一下?？铺┛?。?？铺┛耸瞧嫒鸺瘓F的全資子公司，目前主要是致力于做傳統(tǒng)的燃油動力還有現(xiàn)在的混動動力。我們現(xiàn)在也有混動專用變速箱以及電驅(qū)，這些都是在公司業(yè)務(wù)范圍。
我的報告是三個方面，一個是奇瑞發(fā)動機的研發(fā)之路，一個是鯤鵬混動C-DM系統(tǒng)，另外說一下未來的技術(shù)路線規(guī)劃。
這兩天說的比較多的就是月度滲透率已經(jīng)超過50%，但是大家深入的看一下，會發(fā)現(xiàn)有75%仍然是需要傳統(tǒng)的發(fā)動機。這其中一部分應(yīng)該是混動專用的高效發(fā)動機，這是一個比較大的變化，大家需要透過現(xiàn)象看本質(zhì)。
根據(jù)一些機構(gòu)預(yù)測，到2030年在全球范圍內(nèi)，可能還會有70%的車會用到傳統(tǒng)的發(fā)動機。這里就引出目前國內(nèi)學(xué)術(shù)界或者技術(shù)界一個觀點，三分天下的觀點，也就是油混、插混和純電三分天下，這是對未來的技術(shù)和市場的判斷。
對于奇瑞來說，我們當(dāng)然是贊成這個觀點的。但是在現(xiàn)階段，對于奇瑞來說，我們認(rèn)為當(dāng)前的三分天下是燃油、混動和純電。這是考慮到具體的實際，因為大家都知道奇瑞是出口是一直比較多的，銷量一半都是出口。那么海外的這個市場，在純?nèi)加偷倪@個需求量比較大。
基于這樣的一個市場分析判斷，我們認(rèn)為對于奇瑞來說要堅持的長期主義，就是我們?nèi)匀灰獔猿秩プ霭l(fā)動機，這里面包括傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機，以及當(dāng)前比較熱門的混合動力發(fā)動機。
從03年6月份到現(xiàn)在共21年，我們一直在聚焦做發(fā)動機。從第一代到現(xiàn)在第五代，前面四代可以看到都是燃油的發(fā)動機，到第五代做的是混動專用的發(fā)動機，熱效率已經(jīng)到44.5%。值得注意的是在04、05年就已經(jīng)開始做缸內(nèi)直噴的發(fā)動機的技術(shù)，也在國內(nèi)做的比較早的。目前市場第五代的混動專業(yè)的發(fā)動機主流技術(shù)路線就要用到缸內(nèi)直噴，也是為什么我們能夠比較快做出來，然后效果做的也比較好。這是我們多年的技術(shù)積累和正向開發(fā)的一個結(jié)果。
我們做混動專用發(fā)動機和普通的燃油發(fā)動機，主要的區(qū)別是開發(fā)目標(biāo)有變化的，對于傳統(tǒng)的發(fā)動機來是各方面的要求比較均衡，對混動發(fā)動機對油耗和NVH方面的要求是比較高。對于柴油機如果做混動化，面臨的油耗挑戰(zhàn)還好，但是對NVH方面挑戰(zhàn)是非常巨大的，尤其是在乘用車上對舒適性要求是非?？量?。由于有電機電池的介入，對扭矩功率的要求是適當(dāng)降低的，更多的考慮點著眼于降低油耗，體現(xiàn)整個系統(tǒng)效率。
混動專用發(fā)動機比較主流的是這個技術(shù)路線比較同質(zhì)化的，大家都是走深度循環(huán)路線。從整個架構(gòu)來說，核心的當(dāng)然是燃燒系統(tǒng)，一是要把發(fā)動機做得更加的緊湊，二是讓整個系統(tǒng)效率比較高。在燃燒系統(tǒng)里當(dāng)然最核心的是提升滾流比。跟傳統(tǒng)的發(fā)動機還是有很大的區(qū)別。引入EGR，終歸是希望在氣缸里形成比較高的滾流比，架構(gòu)上用的長沖程的架構(gòu)，最終可以讓湍動能提升33%，讓EGR能夠提升將近27%、28%的樣子。未來可能也會更高，這是我們努力的一個方向。
在EGR的布置上，我們也做了大量的研究，催前取氣好處比較多，我們應(yīng)該是比較早選擇這條路線的，但是現(xiàn)在市面產(chǎn)品來看，有越來越多催前取氣的友商。另外，我們通過混合閥來擴大高EGR的高效區(qū)，EGR高效區(qū)越大，油耗就越低。同時，采用了一些可變的技術(shù)，可以進(jìn)一步的降低客戶常用工況的油耗，發(fā)動機最高熱效率達(dá)到44.5%。
剛才說的是發(fā)動機，發(fā)動機是奇瑞堅持長期主義的典型的代表。堅持發(fā)動機自研，自制的技術(shù)路線，并不表示我們排斥和拒絕擁抱市場的變化。奇瑞在創(chuàng)新方面，也一直是走在前面的?；靹拥募夹g(shù)很早就開始做了。2015年是國家技術(shù)中心就在奇瑞成立的，2003、2004在與國外設(shè)計聯(lián)合開發(fā)發(fā)動機。
考慮到市場的需求，第三代的混動系統(tǒng)包括一檔的DHT150和三檔的DHT165，使用了自研的核心發(fā)動機和混動專業(yè)變速箱，取名鯤鵬超能混動C-DM，在2023年上市。
技術(shù)路線方面，已經(jīng)在預(yù)研第四代，并且很快就會投放市場，大家也可以看到，這個組合里面發(fā)動機有自然吸氣的，有帶T的，也有帶渦輪增壓缸內(nèi)直噴的，排量有1.5的，有2.0的，系列都比較全。DHT這一塊，產(chǎn)品里有120、160，以及200以上的DHT。
在混動的構(gòu)型上面我們用不同的發(fā)動機匹配不同的DHT，配備不同的電池可以實現(xiàn)HEV和PHEV不同的技術(shù)路線。
第三代混動專業(yè)變速箱的開發(fā)過程中，其構(gòu)型做了大量的尋優(yōu)，最終確定了這個構(gòu)型。三檔DHT是一個9模11速，實現(xiàn)不同的混動模式。然后一檔的DHT也是當(dāng)前市場上比較主流的結(jié)構(gòu)。
電機方面我們用的是x-pin方案，也實現(xiàn)了高效雙90。MCU冷卻比較重要，我們用的就是雙面水冷。電機冷卻用的超廣角的油冷設(shè)計，可以高效降溫。
C-DM混動通過不同的控制策略可以實現(xiàn)不同驅(qū)動模式包括純電、單電機、雙電機的模式，串聯(lián)增程，并聯(lián)驅(qū)動以及高速發(fā)動機直驅(qū)等等，都可以通過這個系統(tǒng)來實現(xiàn)。在能量管理方面，我們目前用的也是市場上比較主流的，基于能量預(yù)測管理的策略。
三檔變速產(chǎn)品重點是針對對動力性要求比較高的整車，用三檔變速箱最高車速可以做到220km/h以上，可以滿足德國這些高速不限速國家的需求，同時油耗也可以兼顧。一檔變速箱關(guān)注經(jīng)濟性，動力性也是得到一定兼顧，現(xiàn)在可以做到180km/h以上最高的車速。這樣能夠滿足大部分市場的需求。這兩個動力總成目前已經(jīng)應(yīng)用在集團20多款車上，一檔的DHT的典型車型就是風(fēng)云A8，饋電狀態(tài)下油耗做到4.2L。最近大家在市面上可以看到很多評測饋電油耗結(jié)果，風(fēng)云A8都是排第一的。三檔DHT這一塊，典型的車就是我們瑤光CDM，包括我們最近上市的捷途的旅行者，也是用的三檔DHT，它的饋電油耗也是做得非常好，5.4L每百公里。
最后說一下奇瑞未來技術(shù)路線規(guī)劃。我們認(rèn)為發(fā)動機作為最核心的動力源，系統(tǒng)能耗最關(guān)鍵的可能還是取決于發(fā)動機，因為電機效率很高，發(fā)動機的特別是汽油機的熱效率，友商發(fā)布的最高效率在46%左右，還沒有到50%，這一塊還有很長的路要走。我們認(rèn)為發(fā)動機還有很多的工作要做，這可能是我們短期和中期內(nèi)需要花大力氣做的事。另外，我們聚焦發(fā)動機，目前應(yīng)該可以做到增壓加低壓效率44%左右，那么未來的話，希望最高熱效率可以做到48%左右。
以上就是我想跟大家分享的混合動力技術(shù)，以及在我們奇瑞集團的具體實踐，有些東西可能各家想法不一樣，只是代表一家之言，供各位專家老師參考。謝謝大家！
