0由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社共同主辦，天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟聯(lián)合協(xié)辦的第二十屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）于2024年8月29日至9月1日在天津濱海新區(qū)舉辦。本屆論壇以“風(fēng)雨同舟二十載 攜手并肩向未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。
在9月1日“智能網(wǎng)聯(lián)方向?qū)ｎ}分論壇三：20年智駕飛躍，自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化前景與路徑”中，中國移動上海產(chǎn)業(yè)研究院智慧交通產(chǎn)品部總監(jiān)應(yīng)策發(fā)表了題為“從“5G+”到“AI+”中國移動車聯(lián)網(wǎng)方案的實踐與探索”的演講。
中國移動上海產(chǎn)業(yè)研究院智慧交通產(chǎn)品部總監(jiān) 應(yīng)策
以下為演講實錄：
尊敬的董理事長、郭副秘書長，各位行業(yè)專家，上午好！
剛才聽了車企兩位前輩對于自動駕駛的介紹深受鼓舞，我現(xiàn)在就從車聯(lián)網(wǎng)的視角分享中國移動的實踐與探索，闡述一下我們對行業(yè)的一些理解。
首先做個回顧
中國移動作為運營商，多年來一直服務(wù)于車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。
我們主要從以下幾個方面進行行業(yè)賦能：
第一，是網(wǎng)絡(luò)連接。中國移動已經(jīng)建立全球最大的一張5G網(wǎng)絡(luò)服務(wù)于車企的智能連接需求。
第二，是信息服務(wù)層面。依托于全網(wǎng)十億級的用戶規(guī)模沉淀下來的一些資源服務(wù)于車主的信息娛樂方面的需求。
第三，是車路協(xié)同層面。中國移動早就對這個賽道進行了布局，參與了很多重點項目的建設(shè)。從4G到5G，最早4G參與了無錫的第一個車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)的建設(shè)，從4G到5G到5G+的深化賦能，中國移動對于行業(yè)的服務(wù)也從信息傳輸向信息融合處理演進。
技術(shù)本身也不斷在進行演進。有一個非常有價值的探索就是在上海金橋和行業(yè)合作伙伴一起開通了全球首條5G-A車聯(lián)網(wǎng)示范路線。通過這個示范路線，基于5G-A技術(shù)驗證了車聯(lián)網(wǎng)端到端的閉環(huán)。
這條示范路線重點驗證了三個5G-A的技術(shù)特性。第一是通過5G實現(xiàn)車車和車路的通信。第二是具備通感一體能力，就是通過通信信號感知路上的目標物，在一些不良外部環(huán)境下，可以很好地規(guī)避。第三是把路測的一些零散計算單元進行集中化部署放到運營商機房實現(xiàn)很好的運維保障，而且也允許提升可擴容性。
通過一系列的探索，很好驗證了利用運營商的資源服務(wù)于車聯(lián)網(wǎng)的一些規(guī)模化應(yīng)用的發(fā)展。從行業(yè)角度，現(xiàn)在整個行業(yè)也往智能化下半場進行發(fā)展，國家也提供了很多重磅支持，包括車路云一體化試點城市首批確定了20個，其中16個是中國移動參與支撐申報。
為了應(yīng)對行業(yè)的這些變化，應(yīng)對規(guī)模化發(fā)展以及AI化的應(yīng)用需求，中國移動未來主要做兩件事情：
第一件事情是基于5G的云網(wǎng)基礎(chǔ)資源構(gòu)建一個面向行業(yè)開放的車聯(lián)網(wǎng)新型基礎(chǔ)設(shè)施，主要是把網(wǎng)絡(luò)資源以及算力資源通過基礎(chǔ)平臺進行整合向行業(yè)開放。同時是基于中國移動的九天基座大模型底座向行業(yè)賦能快速低門檻落地的AI應(yīng)用體系。
對于基礎(chǔ)設(shè)施層面，連接層面我們提的方案是基于5G和V2X進行融合組網(wǎng)。5G本身是廣覆蓋的網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在已經(jīng)覆蓋了全國所有市縣城區(qū)，而且網(wǎng)絡(luò)性能經(jīng)過測試也可以做到服務(wù)于現(xiàn)階輔助駕駛的要求。我們認為5G網(wǎng)絡(luò)和V2X融合組網(wǎng)是目前平衡性能和成本的比較好的方案。
第二個層面，5G所代表的蜂窩通信行業(yè)本身持續(xù)演進，是一個非常大的行業(yè)，可以緊跟行業(yè)需求進行迭代，從5G到5GA到RedCap，基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)能力一直在升級。
第三個層面，在上車層面5G+V2X的雙模方案目前在不斷成熟，成本在不斷降低，這具備了快速推廣的條件，5G上車的進程將會加速。
我們也做了一些行業(yè)實踐，在南京江心洲驗證了5G+V2X的規(guī)?；M網(wǎng)實施，可以降低網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本。在推動V2X上車方面，也和車企進行密切接觸，車企提出的需求是希望能夠推動V2X的上車，但是運營商要保證通信服務(wù)的質(zhì)量，所以我們也在各地進行現(xiàn)網(wǎng)的測試，在珠海、無錫、重慶等地。測試結(jié)果是通過運營商的UPF下沉技術(shù)可以滿足不同的駕駛網(wǎng)絡(luò)的要求，對于行業(yè)來講除了5G+V2X雙模的方案，具備5G通信能力的車輛只要進行升級也可以實現(xiàn)部分的V2X應(yīng)用，可以擴大用戶規(guī)模。
從計算角度，中國移動也構(gòu)建了覆蓋全國的算力網(wǎng)絡(luò)，包括中心化的算力，還有省級算力?，F(xiàn)在已經(jīng)覆蓋到全國所有地級市的邊緣算力，而且還可以進一步在城市內(nèi)部進一步下沉。另外這個算力不是單獨的算力資源，它其實和網(wǎng)絡(luò)進行深度密切的融合，在網(wǎng)絡(luò)方面就近部署算力，實現(xiàn)通信和算力鏈路的最短閉環(huán)，滿足自動駕駛低時延、高可靠要求。這個算力體系本身在運營商的體系范圍內(nèi)，所以安全可靠性也非常有保障。
我們也進行了行業(yè)方面的實踐。比如中國移動在呼和浩特建立了單體達到5.5EFlops規(guī)模的智算中心，入選2023年央企的十大超級工程。在車端應(yīng)用方面，我們也推動邊緣算力和車算力融合的創(chuàng)新探索，和華為、新石器一起打造了云邊端的自動駕駛的數(shù)據(jù)閉環(huán)，就是把原來在車端處理的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)放到邊緣云上處理，這樣可以有效降低車端算力的消耗。在平臺層面，我們對平臺的理解是為通信和算力進行融合的載體，同時也是數(shù)據(jù)平臺，可以拉通城市和車企的數(shù)據(jù)，城市的數(shù)據(jù)比如像信號燈、動態(tài)交通這些數(shù)據(jù)可以幫助車輛看得更廣，車輛所提供的數(shù)據(jù)比如位置、感知信息的數(shù)據(jù)可以幫助城市交通看得更加深入，雙向拉通以后對于兩方都有好處。應(yīng)用角度我們現(xiàn)在提倡的是把精準的一些數(shù)據(jù)給到車輛，利用5G點對點的能力，利用平臺的一些服務(wù)匹配能力把精準數(shù)據(jù)給到車輛，避免車端太多的算力消耗。在安全監(jiān)管方面，本身L3車輛上路也需要進行監(jiān)管，所以通過平臺提供監(jiān)管能力。另外中國移動也提供了低時延的專用網(wǎng)絡(luò)提供遠程駕駛的應(yīng)用支持。
這方面也基于交通信息服務(wù)開展了一些探索。比如在上海嘉定向量產(chǎn)的車提供信號燈的開放服務(wù)，在金橋也開展了智能網(wǎng)聯(lián)的監(jiān)管服務(wù)。
第二件比較重要的事情是AI方面。我們構(gòu)建了體系化的智能，整體算力規(guī)模在國內(nèi)達到第一的智能。另外在上半年也發(fā)布全球首張400G的骨干網(wǎng)，這是運力設(shè)施，就可以把數(shù)據(jù)往各個邊緣節(jié)點分發(fā)。整體構(gòu)建從基礎(chǔ)設(shè)施——平臺——模型——應(yīng)用的體系化服務(wù)。在這個體系基礎(chǔ)上，還需要高質(zhì)量數(shù)據(jù)，中國移動也積累了大量高質(zhì)量數(shù)據(jù)，其中包括行業(yè)數(shù)據(jù)可以支持行業(yè)打造垂域模型，還有用戶個性化數(shù)據(jù)可以幫助車企更深入理解車主用戶。整體上構(gòu)建低門檻的落地能力，構(gòu)建1+N的大模型體系。現(xiàn)在我們的基座大模型已經(jīng)具備了國家網(wǎng)信辦雙備案的資質(zhì)，上面也沉淀了很多行業(yè)能力。
簡單分享幾個AI方面的應(yīng)用場景。
比如在路口，傳統(tǒng)方案是通過路測的計算單元在上面有個小模型來做，優(yōu)勢是計算效應(yīng)比較高，同時也存在泛化性不足的問題，大模型可以有效解決泛化能力，同時計算效率推演時延會比較長。所以我們和合作伙伴推出大小模型結(jié)合的方式，不同業(yè)務(wù)放到不同的合適模型上去做，構(gòu)建一個城市級的感知網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)可以服務(wù)于網(wǎng)聯(lián)駕駛車輛，可以提高像NOA路口的通過率。昨天有位嘉賓也講現(xiàn)在NOA通過率能夠達到95%，我想剩下的5%-10%車路云可以提供更高的價值。另一方面，在城市交通方面利用大模型對于交通事件的解讀能力可以推動智能化實時響應(yīng)的交通治理體系構(gòu)建。
第二個場景是泊車場景。在停車場進行智慧化升級以后加裝一些路測感知、通信系統(tǒng)以后，而且現(xiàn)在這個系統(tǒng)可以做到非常低的成本，同時服務(wù)于有人駕駛的車輛以及無人駕駛的車輛。所以我們提的是要具備普適性的公共服務(wù)能力，就是不只是為自動駕駛?cè)シ?wù)，其實也可以為有人駕駛的車輛進行引導(dǎo)，提高效率。
第三個場景是港口場景。港口是封閉場景，應(yīng)該是目前L4級車輛應(yīng)用最為成熟的場景之一。但是港口也有它的特點，因為它不僅有無人駕駛、自動駕駛的車輛，還有大量的有人駕駛的車輛，自動駕駛車要和港口做非常精密作業(yè)的配合，所以它其實是混流的而且是綜合作業(yè)的場景，具備復(fù)雜性。我們也和港口方和合作伙伴一起進行長時間的探索。我們認為港口后面增加應(yīng)用應(yīng)該首先要構(gòu)建一個全域數(shù)字化的感知能力，在感知能力基礎(chǔ)上再去做一些基于模型的路徑優(yōu)化、信控優(yōu)化、精準定位能力，提升整體通信效率。
最終還是要回到運營。中國移動有非常好的運營能力的支撐，我們可以拉通人-車-家的鏈條，人方面我們有十幾億的用戶，家庭方面也有數(shù)幾億的用戶，這個鏈條拉通以后，做法空間非常多。具體來講，比如進行服務(wù)的全域的綜合打包，把車路云一體化應(yīng)用可以即開即用的方式呈現(xiàn)到用戶面前。另外也可以借助中國移動遍布全國的營銷渠道以及和車企的渠道進行結(jié)合開展聯(lián)合運營。
具體的商業(yè)化路徑，我們也和各個地方的政府和車企進行密切溝通，目前可能達成一些共識。首先大家認為都需要有用戶的培育期，培育期就從最基礎(chǔ)的剛需應(yīng)用做起，可以采取補貼方式，盡量以免費的方式把首批規(guī)?；脩襞嘤饋?。怎么量化規(guī)?；?？我個人觀點在城市里面要在5%-10%左右，這樣就能實現(xiàn)正向增長。另外有了規(guī)?；脩粢院筮M入規(guī)模推廣期，我們建議應(yīng)用成熟一個、上線一個，不追求太多的應(yīng)用，但是一定要好用的應(yīng)用來上線，同時培育用戶付費的使用習(xí)慣，利用運營商渠道進行推廣。最終實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)加上用戶的持續(xù)增長。
達到行業(yè)的最終目標要素還有很多，移動秉著非常開放的態(tài)度希望和各個企業(yè)、各個高校、各個政府建立很好的合作關(guān)系，共同推動車企車輛的智駕能力提升，推動城市車路云一體化應(yīng)用的規(guī)?；l(fā)展。
以上就是我的演講，再次感謝主辦方，感謝大家的聆聽，謝謝。
