02021年6月17日-19日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰(zhàn)略 新格局——推動汽車產業(yè)高質量發(fā)展”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業(yè)領袖、汽車行業(yè)精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標要求，助力構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。其中，在6月19日上午舉辦的主題論壇“挖掘內循環(huán)潛能，重塑車市格局”上設置了圓桌對話環(huán)節(jié)。以下內容為現場演講實錄：
主持人：
中國汽車報總編輯桂俊松
對話企業(yè)嘉賓：
長城汽車股份有限公司商品戰(zhàn)略部市場洞察總監(jiān)李鐸
上汽通用五菱技術中心邵杰博士
HIS Markit 中國輕型車銷售預測經理 林懷濱
威馬汽車戰(zhàn)略運營副總裁 梅松林
泰盈科技集團總經理助理 劉涌
桂俊松：我先感謝中汽協(xié)許總邀請，同時也感謝各位能堅持到現在，已經非常不容易，但是我覺得今天上半場的部分非常精彩，首先許總做了全面的報告，后面謝處長圍繞皮卡又做了非常權威的報告。
前段時間我參加中國汽車報皮卡的活動，現在皮卡的市場和今天的主題也是相關聯的，啟動內需市場，皮卡作為細分領域大發(fā)展的，特地做了深度的調研，前段時間我聽說了，今天到現場聆聽非常好，而且我剛才知道不止全部，后面還有更權威的報告。
到我們這個環(huán)節(jié)，其中有些更具體的內容交流一下，馬上到吃飯的時間，輕松一點、愉悅一點，按照主辦方的題目共三個。
Q1：我們看到自主品牌在傳統(tǒng)燃油車方面的努力，也看到了自主品牌與新勢力非?；?，前面有零跑，還有一汽，今天又有威馬，形勢都非常不錯，我的題目是自主品牌如何改變未來的車市格局？
Q2：小型電動車的熱銷，對我們的啟迪，以及對新能源汽車市場發(fā)展的意義
Q3：2021年下半年，中國汽車市場預測和判斷。
雖然需求、車市格局是消費層面，但是我認為供給層面非常重要，今天依次開始，首先從長城的李總先說一說。
李鐸：首先非常感謝協(xié)會的邀請，也感謝桂主編，我代表長城汽車介紹一下自主品牌未來的判斷。我認為自主品牌非常有幸誕生在中國，只有中國才能誕生這樣的自主品牌，因為全球200多個國家，真正擁有自主品牌的國家不到30個。
中國車市大發(fā)展已經連續(xù)十幾年，都是汽車銷售規(guī)模第一，保有量也在世界前列，只有這樣保有量的市場才能容納下自主品牌從小到大、從大到強。
同時巨大的市場當中也孕育了一批有能力、有創(chuàng)造力的上下游技術企業(yè)，這是我要說的第一點，自主品牌改變市場格局，首先是要立足于國內，國內市場非常重要。
改變格局有幾個方面：
（1）產品對于研發(fā)持續(xù)的投入，咱們做汽車行業(yè)都知道，汽車行業(yè)的研發(fā)是體量大、見效慢，最近幾年市場上頭部的自主品牌，無一秉持著長期研發(fā)的態(tài)度。
近幾年，甚至到遠到2030年，我們認為自主品牌前一階段持續(xù)地研發(fā)會不斷開花結果，帶來一些新的有競爭力的產品和技術。
從長城汽車角度講，以動力系統(tǒng)舉例，長城汽車涵蓋從柴油2.0、2.4發(fā)動機，到汽油1.5、2.0、3.0T發(fā)動機，我們也有自己的新能源平臺，我們甚至還有自己的氫能平臺，秉持一貫以來的過度研發(fā)，才給了長城汽車一個時期稍微有起色的基礎。
持續(xù)研發(fā)的投入，帶來直觀的后果就是產品力不斷提升，產品力的提升，我也發(fā)現不僅是長城，好多企業(yè)都有類似的表現。
以燃油車市場為例，比如之前所說的20萬自主品牌的天花板，在燃油車領域BTSUV，WEY推出了摩卡，吉利推出了星越，奇瑞推出星途攬月，還有比亞迪的唐，還有紅旗的HS5。
只有集中大爆發(fā)、有競爭力好的產品推出，才能在市場上不斷掀起聲浪，讓消費者注意到20萬的門檻上有一大批優(yōu)秀的產品出現。
長城自己也認為，有序競爭之下，才能讓自主品牌集體向上突圍。為什么會對產品力有這樣的提升？我們的觀點不僅僅來自于產品的研發(fā)投入，更重要是用戶需求的把握，新時代用戶的需求，確實呈現出多樣化、自主化、潮流感，同時我們在年輕用戶當中發(fā)現對于自主品牌的接受度不斷提升。
之前蔚來的李斌總提到00后用戶對自主品牌的態(tài)度在改變，長城自己的調研中發(fā)現，90、95后的用戶對自主品牌的態(tài)度逐漸偏向中立，甚至向積極的一面發(fā)展。
如何滿足用戶對于自主品牌的期望？一方面來講是自己在內部定義好產品，自己推出好的產品，同時第二也是跟各個合作伙伴一起做好的產品。
最關鍵的一點，我們認為比如我是80后，公司有一些高層是70后，怎么樣更好地把握90后，甚至00后的用戶需求，必須和用戶共創(chuàng)，共創(chuàng)我們發(fā)現確實能得到好的反饋，比如坦克300的產品。
近期發(fā)現吉利也推出了共創(chuàng)品牌，只有這樣才能更好地把握用戶的需求，所以說從研發(fā)投入到產品力、到用戶需求，這三個環(huán)節(jié)是融一為一體的。
回到問題的本身，自主品牌如何改變未來的格局？長城汽車判斷，未來十年之內在世界排名前十的頭部集團當中，一定會出現至少2-3家自主品牌的身影，這個方向還是比較看得清，同時我們認為過程比較曲折、反復、復雜，甚至是生死的變化。
尤其是當下一輪所謂的科技巨鱷投入到戰(zhàn)場之后，優(yōu)勝劣汰不再是體量大的贏，體量小的出局，很有可能出現手機行業(yè)贏者通盤拿走，不管你體量多大，如果沒有做好市場的準備，再大的企業(yè)也可能出局被淘汰。
所以我們想跟自主品牌共勉，謙虛謹慎，戒驕戒躁，腳踏實地，舍命狂奔，謝謝！
桂俊松：謝謝李總，雖然說得不多，但是要點非常突出，持續(xù)地研發(fā)投入，還有好的產品力，還有用戶需求是個重點。
這里我插一句，今天談論話題，剛才說好的產品，我這里引申一下，還要有好的企業(yè)，今天在這里談論話題，之所以能夠談論，還是因為一大批長城、吉利、比亞迪自主品牌，從21世紀初開始涌現。
如果21世紀初之前談論這個話題，特別是乘用車，我覺得不具備談論的基礎，正是因為你們這些企業(yè)一起起來了，我們才想起自主品牌群體性崛起，這是中國市場的新現象。
隨著歷史的發(fā)展，市場份額有高有低，特別是A4UV出來之后，份額又增加了?，F在造車新勢力起來之后，份額又進一步增加，我覺得今天談論這個話題更有意義。
下面請上汽通用五菱邵博士談論這個話題。
邵杰：謝謝協(xié)會給這個機會，感謝桂總的提問，有幸代表上汽通用五菱發(fā)表一下觀點，首先我們認為自主品牌是汽車行業(yè)的壓艙石，中國汽車行業(yè)不光只有體量大、規(guī)模大、市場大這么一個先天的優(yōu)勢，更重要的是我們的自主品牌、核心的這些企業(yè)也非常爭氣，通過持續(xù)不斷打造產品的差異化，不斷進行技術革新、產品創(chuàng)新，不斷地引入新的技術，得以打造出很有競爭力的產品。
我們從今年的上海車展可以看見，自主品牌呈現整體向上的趨勢是不可逆轉的。自主品牌這么多年，中國結構的調整，我們不斷地打造自己的品牌，打造自己的生態(tài)，打造自己的服務，整體呈現品牌向上的趨勢。
上汽通用五菱也持續(xù)地緊緊圍繞用戶需求為中心，我們提出未來的汽車其實是以場景來定義的，我們不斷地圍繞人民的需求打造產品，比如說五菱的凱捷，創(chuàng)新地提出家用大四座，魔幻四座、百變空間的概念，得到很好地用戶反饋。
宏光MINI持續(xù)不斷在小型新能源正向自主研發(fā)，打造出用戶喜歡，親民的產品，同時精準、快速捕捉用戶需求，率先提出馬上要為用戶打造一個年輕人第一輛敞篷車等等，包括我們在KiWi上打造人民都用得起的智能駕駛技術。
2018年在柳州市政府的共同推動下，率先在西南地區(qū)打造了基于“5G、V2X、智能駕駛、遠程車控”等五位一體的公開示范道路，并在道路上不斷地進行公司的智能化、電動化產品路試，搭載相關技術的產品，也將在今年下半年KiWi EV上亮相，這是追求品牌向上的不斷突破和嘗試，這是我們的觀點，謝謝！
桂俊松：謝謝邵博士，第二個話題估計邵博士說得更多，我把題目都說出來，咱們根據各自的具體情況合理安排，能詳細就詳細，能簡約就簡約。
就像剛才邵博士說的，人們需要什么五菱就造什么，確實非常精彩，人民需要口罩，我就造口罩；人民需要螺螄粉，五菱也生產螺螄粉；人民需要微型電動車，五菱就生產微型電動車，第二個話題再請邵博士詳細闡述。
接下來請IHS Markit的林總談一下中國自主品牌發(fā)展的體會和理解。
林懷濱：感謝協(xié)會再次邀請我們到現場分享一下觀點。對自主品牌有幾個特點可以總結一下，如果看過完幾年以來的發(fā)展，有幾個正向的發(fā)展。
第一個，加權平均的交易價格整體在上漲，比如說2019年12月份的時候，差不多接近10萬的平均成交價格，到了2020年12月份的加權平均交易價格上升到10萬左右，今年第一季度上升到10萬5千人民幣左右的水平，但是如果細分的結構來看，相當一大部分是新勢力貢獻的。等會兒會談到這個問題。
直線進步的是質量的差距，跟合資品牌的質量差距，依據第三方的數據，自主品牌每百輛車的問題，跟合資品牌的差距逐漸在縮小，現在縮小到很小的范圍內，可以說是自主品牌過去幾年以來進步最明顯的兩個領域。
有幾個不穩(wěn)定的地方：
（1）大家看一下車市，很明顯的特征，自主品牌缺長青的車型，也就是銷量的波動很劇烈。
我們如果看自主品牌的市場份額，2010年的時候達到峰值，差不多37%左右的市場份額，連續(xù)五年是下降的。2016、2017年又開始上升，因為自主品牌對市場需求的體察能力比較強，抓住SUV市場上升的趨勢，推出了很多SUV的產品。
2017、2018年有一波上升，隨著又是幾年的下降。到去年開始，主要跟新能源車的強市銷量有很大的關系，銷量是不穩(wěn)定的。
（2）價格不穩(wěn)定。加權平均的交易價格，包括主流的品牌，價格不斷下探，也就是真正到市場終端，尤其是中高端自主品牌的車型，競爭力在一段市場的考驗以后有所下降。
現在真正開始大上升的是長安，這幾年隨著UNI系列的推出，加權平均交易價格的上升是有的?；旧习ㄉ掀?、長城、吉利，真正的加權平均交易價格沒有出現大的提升，甚至出現下降的，這是不穩(wěn)定的地方。
（3）涉及到車輛的設計方面也不穩(wěn)定。包括最早從奇瑞開始，真正自主設計車輛，包括原來的A1、艾瑞澤自主設計的車輛，市場反饋不好。
現在車企市場也出現了反復，包括長城，坦克300銷量很好，但依然可以看到某些外資品牌設計的影子，所以在設計上還不是很穩(wěn)定，所以有三個不穩(wěn)定。
從第三方角度來講，自主品牌能不能很大地改變市場的格局，從目前的情況來看，還很難判斷，因為依據歷史的經驗來看，市場份額不斷反復，我覺得自主品牌有很多的能力需要提升的。
未來的道路并不會很平坦，這是從第三方的角度觀測的。
桂俊松：謝謝林總非常專業(yè)的解讀，我聽了之后也深受啟發(fā)，不光是自主品牌份額的上升，提到向高端延伸，這是自主品牌長期的痛點，過去一直在低端，現在的情況變了，特別是以未來為代表，造車新勢力價格整體是高的。
還有質量跟以前不一樣，我想起前段時間有人說造車新勢力電動汽車很不一樣，屬于彎道超車的范疇，他們說其實直道超車也可以的。
我們現在既有彎道超車，也有直道超車，兩個在一起，與林總稍微有點差別，剛才林總說的三點不足非常好，一個是缺少長期的車型，還有價格不太穩(wěn)定、設計不穩(wěn)定。
我從另外一個角度理解，我覺得你說得非常對，但是正因為它對，所以未來增長有巨大的空間，如果我們把這三個方面都克服了，中國汽車市場自主品牌的影響力不得了。
譬如說你說價格的問題，昨天我參加會議，長城的王總說其實自主品牌已經做得很好，但是品牌的認知度和品牌的實際價值、價格之間還有差距。雖然很好，但是大家印象還是停留在過去，這個印象一旦改變，我覺得會轉化為生產力，這是我個人的觀點。
梅松林：如果把中國自主品牌的發(fā)展分為兩個階段的話：傳統(tǒng)燃油車（1.0）、電動車（2.0）。
1.0時代，中國自主品牌做得挺驕傲的一件事情，20多年走了西方汽車品牌100多年的歷史，無限接近國際品牌，并且成為繼歐美、日韓之后的第五支力量。有個問題無限接近，但沒有超越，什么是超越？大家不清楚。
好在十幾年以前出現新的賽道-電動車（2.0時代），2.0時代真正快速發(fā)展是2019年6月25日，中國整個市場從序幕以征服驅動，轉向to C消費者時代。2019年6月25日開始，經過后面一年的轉型以后，市場的驅動力建立起以to C用戶為主。
自從疫情控制好以后，今年1月份超出5%，2月份超出6%，3月份達到9%，4、5月份接近9%，我估計今年就是9%的市場份額，拐點、爆點遠不遠？如果一個新的品類占整個市場份額的16%，拐點、爆點就來了，可能2023年年底中國的爆點就來了。
快速發(fā)展當中，也形成了四支力量：自主品牌和國際、傳統(tǒng)勢力與新勢力。
三支力量做得非常好，國際新勢力特斯拉、本土新勢力-蔚來、威馬等等，還有本土傳統(tǒng)勢力-比亞迪等做得非常優(yōu)秀，唯有一支力量是國際的傳統(tǒng)車企包括大眾、通用也正在嘗試，在接下來一兩年也會推出很多突破性的新產品，把新能源汽車市場帶到新的高度。
但是目前整個純電動車市場出現了高中低趨勢，高端市場現在發(fā)展非常好，大家看得很清楚。
高端市場第一波的發(fā)力肯定是特斯拉，model 3把它打開了。隨之中國本土的造車新勢力進入市場，也占領了很好的地位，現在迎來第三波的本土品牌進入市場，比如極狐、智己等等，自主品牌的高端市場不斷加固，從中獲益。
還有低端市場，這個市場的消費者對價格比較敏感，低端市場要買得起，不僅要用得便宜，而且買車便宜，五菱這兩點都做得到了。因此把市場也打開了。
中端市場是啞鈴形，健康成熟發(fā)展的市場經濟應該是紡錐形或者正態(tài)分布，這才叫健康，現在真正要突破的是中間市場，我有個觀點，得中部者得天下，這個市場無限大，這個市場發(fā)展好才能向燃油車挑戰(zhàn)。
這個市場要具備什么條件？你要用得爽、用得起，兩個都要做好，這就是難度所在。威馬這幾年發(fā)展好像看上去沒有做高端、低端市場的品牌那么亮眼，是因為我們所處在細分市場特點導致的，這個市場非常艱苦不容易，但只要堅持下去，我估計過兩年就能爆發(fā)。
市場要爆發(fā)，必須要冠軍產品，以to C為主，比如80%賣給C端市場，就可以把市場打開。
我們很期待，扎根這么多年，2018年年底交付第一款純電智能SUV產品EX5以來至今已累計銷量突破5萬輛，已連續(xù)多年成為造車新勢力單一車型銷量冠軍，艱苦這么多年，我們希望與剛剛進來的科技公司一起把市場打開，真正讓中部市場崛起，真正讓純電動市場進行突破，拐點到來，謝謝！
桂俊松：謝謝梅總，雖然沒提威馬，但我覺得是結合威馬的實際情況來談論、理解的。
確實目前轉型在兩頭：A0、A00，如果要大規(guī)模爆發(fā)，可能在中間的A級或者A+，這特別符合威馬目前市場定位的實際。
從這里，我個人理解是一個問題，兩個方面。一方面在這個領域市場還沒有完全打開，另一方面留下巨大的空間。
我的意思是主流企業(yè)會改變市場，市場是需要企業(yè)改變的。A0、A00級也是這樣，如果沒有在座的幾位，A00級市場也不是今天的局面，我在這里祝愿威馬能夠打開市場。
下面請?zhí)┯萍嫉膭⒖?，你可能會更客觀地談論這個問題。
劉涌：不是客觀，可能會談得比較細枝末節(jié)，前面談得比較宏觀。自主品牌現在穩(wěn)步崛起，原因很多，我覺得創(chuàng)新是很關鍵的一點，尤其是新勢力加入之后，推動了整個行業(yè)的創(chuàng)新進程，這個創(chuàng)新不光是技術，比如說在營銷方面的話，用社區(qū)社群運營，私域流量的裂變來做宣傳、做客戶收集。
在銷售渠道上，剛才說到to C，采取直營，這是以前沒有的創(chuàng)新。我是來自泰盈科技，泰盈科技是國內首家在納斯達克上市的服務外包公司，目前我們是國內規(guī)模最大、行業(yè)跨度覆蓋最廣的一家服務外包公司，國內有31個基地，將近3萬名員工。
我們想做的一件事，服務外包不光是被動地接受，我們也想想方設法地主動出擊，在汽車銷售環(huán)節(jié)能夠為銷售做一些賦能。
我們知道一條客戶線索，從得到到成交、轉化為訂單，銷售顧問會沿著銷售流程做很多工作。
這里面有一個關鍵的拐點，一線銷售和客戶見面，俗話說見面三分親，見面之后給他做介紹、做演示、做體驗，轉化訂單，這都比較容易做到，而且一線銷售沒有那么怵。
但是見面之前這段，客戶是比較陌生、比較疏離的，銷售顧問沒有辦法，只能按照一定的規(guī)則跟客戶溝通，收集客戶信息，豐滿客戶畫像，到一個恰當的點把客戶約過來見面、做試駕。
因為銷售顧問用一些銷售技巧效果不是很好，所以我們覺得這段可以做成標準化模塊，由服務外包公司做。這樣的話，效率、效果會更好，而且能節(jié)省出銷售顧問大量的時間，專心做后續(xù)的客戶體驗、訂單轉化，這樣效率會提高得非常多。
其實很多主機廠已經意識到這個問題，比如有一些傳統(tǒng)主機廠會在經銷商端設立DCC，有一些主機廠也會組建自己的外呼團隊，后面再詳細說。
如果把這塊交給專業(yè)的服務外包公司，可能效率會更高，我覺得這也是未來銷售環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，我先說這么多。
桂俊松：謝謝劉總，確實是這樣，這就像剛才郭教授說的一樣，很多處在融合的過程。
就像前面爭論的環(huán)節(jié)，雖然許總希望他們爭論起來，實際上他們是融合的，融合之后可能要進一步細分，就像傳統(tǒng)勢力的芯片都要造，新勢力造車這塊彌補短板，之后向中間看齊，看齊之后還是細分，不可能什么都造，有一些東西還是要外包。
第一個話題目前就談這么多，我覺得談得非常好，因為自主品牌是一個老話題，實際上面臨新發(fā)展格局，新發(fā)展格局面前，自主品牌有什么新問題，我覺得各位說得非常到位。
我覺得自主品牌不僅僅改變中國的車市格局，實際上也要改變全球的，這就像前面一個環(huán)節(jié)提到的出口，我覺得未來的出口不是像過去，過去如果定位在1.0版，未來可能是2.0版，可能這里面有無限遐想的空間。
今天談論自主品牌，前段時間就像梅總說的份額一直有升有降，整體是30%、40%左右，但是我覺得隨著拐點的未來，未來不僅僅是這樣，可能在50%以上，甚至到60%，這也不是不可能的，當然確實有很大的不確定性，還是看企業(yè)的作為。
第二個話題是小型電動車熱銷對我們的啟迪，以及對新能源汽車市場的意義。我在這里延伸一下，不一定是小型車，其他的車也可以，我認為主要是產品力的問題。
所謂小型車很好，無非是產品好，所以從產品的角度來理解自主品牌，第一個環(huán)節(jié)已經涉及，第二個環(huán)節(jié)進一步闡述一下這個問題。
李鐸：回答這個問題之前，我想回應林總的一些想法，剛剛提到確實對于成交價格來講，自主品牌這幾年呈現不穩(wěn)定，但是我們認為從長城汽車自身來講，我們的坦克品牌也是服務用戶的基礎上，現在的成交價格基本上20萬左右。
之所以現在從長城整體來看成交價格偏低，甚至不穩(wěn)定，一定程度上來講，我們還是緊跟用戶需求，我們服務于廣大的用戶，現階段來講，先低一點。
但是我們在不斷差異化用戶，提出差異化品牌、差異化產品的時候，我們會有差異化品牌把價格推上去。
第二點是關于造型，現在有很多主流廠商有家族化的設計語言，你關注長城的話我們沒有家族化的設計，為什么造成這個原因？大家可以想想，但是每一款產品都是服務于自己的用戶，用戶需要什么樣的造型，我們就打造成什么樣。
針對這道題，我們也說一下對于小型電動車的判斷，在電動車規(guī)模占到40%多，這個比例在短期內有可能還會提升。
我們判斷小型電動車熱銷有幾個原因：
跟燃油車相比，同級別的轉化成本上為零，甚至為負，燃油車在市場上沒有提供更加有競爭力的產品，尤其是以五菱宏光MINI代表的車，它的對手都是老年代步車，這種小型電動車對低速電動車有天然的優(yōu)勢。
但是我們也判斷這個市場未來總量會加大，有可能份額不會提升特別快，或者有可能持續(xù)一段時間下降，因為未來汽車的形態(tài)應該是電動+智能。
但是在細分市場里講，我們僅僅滿足了用戶的出行需求，我們可以是比較小的半徑場景相對比較簡單，比如購物、接孩子、買菜，好看要好停，但是他又沒辦法滿足智能化，我們不要忘記廣大群眾對智能出行、美好出行有更好的需求，我們判斷這個市場有可能不會再像之前高速增長。
剛才聽到專家講到高端市場的增長，確實我們看到現象的確如此，兩頭大，中間小，腰部起不來，我們認為10-20萬的市場主要是家庭用車，這個價位的用戶來講，他既然是家庭用車，就要考慮性價比。
之前燃油車的性價比是價格和功能比，電動車市場有可能是價格和場景比，有些常見的場景是現代電動車還沒有辦法完全解決的。
我們也判斷怎么樣讓腰部市場起來：
（1）轉化成本原因，跟同價位、同級別的燃油車成本不能高。
（2）電動車的優(yōu)勢一定要進一步發(fā)掘、放大，尤其是靜態(tài)場景下電動車可以發(fā)掘出來更多的可能，這方面需要各個廠商、上下游一塊做，最關鍵的一點是電動車的痛點（里程焦慮）這點一定要解決。
當然從現有的技術條件下不太好解決，服務又是很好的抓手，幫助解決痛點。痛點一旦解決，細分市場就像威馬說的迅速崛起，迅速向燃油車的市場格局轉化，這個拐點我們判斷有可能提前，一旦提前，廠商和用戶會迅速擁抱電化時代。
同時我們在高端也布局了新的品牌，新品牌預計今年、明年跟大家亮相，我們也愿意跟全社會、跟全部的消費者一同盡快迎接智能電動時代的到來，謝謝大家。
桂俊松：謝謝李總作為市場總監(jiān)，對市場的理解特別透徹。我覺得長城汽車在產品力這塊完全有發(fā)言權，哈弗大狗、長城炮，還有重點闡述的貓系列，我上次開玩笑還有黃貓。
李總剛才說了電動化，下一步可能重點是智能化，這是長城的產品力戰(zhàn)略，下面請五菱的邵博士談一談，結合咱們的神車。
邵杰：關于小型電動車的市場，上汽通用五菱是細分品類非常代表性的企業(yè)，我們從2015年開始一直專注于研究國民小型新能源車，完全是從正向的研發(fā)角度。
最近入大家視野的五菱宏光mini EV，去年7月份上市以來，至今連續(xù)9個月創(chuàng)造中國新能源乘用車銷售的冠軍，也兩次登頂過世界新能源銷量榜首，但是它的成功不是一蹴而就，一天就能輕松成功的。
我們從2017年開始一直跟柳州市政府探索新推廣的柳州模式，柳州模式的成功是精準捕捉到新能源推廣以及用戶需求的痛點，所以我們認為小型新能源車在中國新能源車早期的推廣，起到了非常關鍵的作用，包括前面專家指出如今整個新能源的滲透率已經接近或者突破10%，小型新能源車在這里是快速讓新能源的滲透率奔著國家2025目標去的。
宏光miniEV解決了用戶在使用過程中停車難、充電難、認知度不高的痛點，我們提出了代步車這一全新的出行品類，我們叫人民的代步車，我們希望把人民代步出行的品質，隨著消費升級快速提升到3.0代步出行時代。
另外一塊，小型新能源乘用車整體引領新能源市場的快速提升，不光是五菱宏光MINI EV，還有長城、奇瑞、長安，整體中國新能源車市去年開始蓬勃向上。
接著也影響了世界新能源的格局，我們可以看到去年下半年開始，世界的小型新能源車也是呈現昂揚向上的態(tài)勢，他們的小型新能源車銷量也一起伴隨著有了數倍的增長。
小型新能源車對于中國新能源車市快速上量上規(guī)模有著更為重要的意義，前面林總提到，汽車自主品牌品質需要如何提升，新能源汽車的品質要怎么提升？首先盡早地進入規(guī)?；欠浅Ｖ匾沫h(huán)節(jié)。
2019年以前，整個中國的新能源車市基本處于多品種、小批量的時代，每一個品類沒有一個現象級的產品和車型，每個車型基本上兩三千的產銷量，這樣是無法有效培育出高品質的自主品牌，乃至自主供應鏈的。
伴隨著小型新能源車的發(fā)展，伴隨著宏光MINI EV的快速上量，我們艱難的在不到6個月時間內，將上下游配套產能從月產5000提升至了月產50000。在整體拉動提升的過程中，我們看到了產業(yè)鏈的短板，看到了產業(yè)鏈的斷點和堵點，我們也和上下游合作伙伴一起齊心聚力，共同讓整個行業(yè)的供應鏈更加順暢，這也整體有助于新能源汽車行業(yè)品質的提升。
另外宏光MINIEV非常專注于to C市場，或者小型新能源車天生就是to C的產品，宏光MINI EV 99%以上都是直接面向個人消費者，這里面更重要的是這讓企業(yè)獲得了大批量的年輕用戶，這里面有超過70%的用戶都是90后，60%以上都是年輕的女性用戶，這個對于自主品牌，特別是偏向于商用車的傳統(tǒng)自主品牌來說，是非常寶貴的財富。
通過小型新能源車的用戶改裝需求、自定義需求，我們跟用戶一起共創(chuàng)、共贏，打造出豐富多變的產品，快速適應，滿足用戶的需求。
比如今年上海車展推出敞篷車，這是非常典型的代表，可以讓我們專注于向前向后一步，為用戶服務做更多的改裝、衍生品、衍生市場。
小型新能源車只是交朋友的產品，更多是背后孕育了更大的商機。
此外，從國家今年提出的雙碳目標來看，小型新能源車也是最經濟的一款產品，它是以利用最小利用社會資源，解決了最大化的出行需求，但就它對碳達峰、碳中和的貢獻來說，也是最值得推廣的產品。
伴隨著小型新能源車行業(yè)的銷量上漲，我們對這個市場充滿了信心，能看到用戶代步出行的需求完全是剛需，只要有一個適合的產品，就可以把用戶的需求無限釋放，所以我們認為小型新能源車的市場不僅止于此，我們認為它是千萬級的市場。
最后，剛長城的李總提到這塊市場可能僅僅解決用戶出行的需求，在智能方面比較薄弱，容我補充一下，回歸到汽車第一性原理來看，最核心也是首先要解決用戶的出行需求，而且是如何最具效率的解決，這塊宏光miniEV做的還是不錯的。
另外對于智能化、網聯化的向上，小型新能源車也可以做很大的作為，包括我前面提到寶駿EV就具備相當出色的智能駕駛和網聯功能。
我們還和行業(yè)非常有創(chuàng)新創(chuàng)造、年輕活力的科技企業(yè)一起跨界融合，如我們將與大疆在今年下半年會發(fā)布“人民用得起的智能駕駛”智能網聯小型新能源車。
很多媒體朋友也來柳州看過，在到我們工廠參觀的時候，您可以看到全球最大規(guī)模的（120多臺）、無安全員值守的無人駕駛車隊，在工廠里進行著24小時不停的無人駕駛、無人物流服務，，同時我們也走出了廠區(qū)外，在兩個基地之間的公共道路上也率先進行了無人物流技術的落地。
可見，在智能這一塊，小型新能源車也可大有作為。所以綜合以上來看，我們認為小型新能源車對行業(yè)的貢獻有目共睹，也感謝上下游合作伙伴一起共同打造這樣的局面，未來在雙碳目標的指引下，相信小型新能源車還會有更大的作為，包括智能網聯上，謝謝大家！
桂俊松：謝謝邵杰博士，你剛才說產能50000多輛，目前已經很高了？
邵杰：我們已經具備了月產50000的能力，但受制于芯片的影響，目前月產在30000多。
桂俊松：謝謝邵博士，剛才說得很多是幕后的故事，時間有限，聊這個我本人也非常感興趣，咱們聊一個半小時也可以。
你說的不光是小型車，更主要是產品力的問題，為什么開發(fā)這個產品？包括市場調研、柳州模式都提及，而且提了下一步的發(fā)展，說了很多，對在座的各位我相信也會有啟發(fā)，對同行也是學習、交流、借鑒的內容。
下面請林總談談。
林懷濱：從我的角度來看，我們覺得微型電動車的發(fā)展前景可能是比較有限的，有兩個方面：需求端、供給端。
需求端角度，從我們的分析來看，確實有比較強的需求，邵總也講過，我們看五菱宏光MINI，為什么這么受歡迎？我們看使用者通勤的成本，通常往返30公里左右，60%以上是女性，每天使用的通行距離差不多30-40公里的距離，比坐公交車還便宜，很多是媽媽開，我們開玩笑是補習班推動的電動車需求，因為現在補習班很多，所以媽媽要么騎電瓶車，要么買五菱的宏光MINI到處轉場，所以補習班推動五菱宏光MINI的迅速成長，的確有很強烈的需求。
供給端來講，從技術性的角度來講，這方面很少出現在新聞上，我們講國家的雙積分政策，本身政策的計算過程很復雜，很多人不知道宏光MINI今年單車的積分比去年下降80%左右，雖然現在賣得很風光，但去年的單車積分在2.5分，今年應該在0.5分左右。
很大的原因是微車的能耗表現實際上是高于新能源積分那條能耗的線，所以積分下降的幅度是很大的。
供給端角度來講，企業(yè)造微型車無非是兩個目的：規(guī)模和利潤、滿足新能源積分需求，尤其是通用部分的油耗很高，所以可能需要微型電動車彌補積分。
但是積分下降幅度這么快，積分也是利潤的一部分，我們的判斷微型車的利潤率非常低。從供給端的角度來講，因為概率非常高，后面幾年國家能耗的目標會越提越嚴格，到一定程度以后，企業(yè)從供給端的角度講，到底有沒有動力持續(xù)生產這么多的微型車來供給到市場。
隨著成本的上升，隨著積分的喪失，到底有多大的動力愿意供給這一塊的市場，我覺得是很大的疑問。
從我們的角度講，很多人覺得這塊是藍海市場，從我們的角度講，我們看不到它是一個藍海，很可能是很險惡的紅海市場，因為很多的營銷費用攤上去，最終得到的利益是很少的，這是我們觀察的角度。
推而廣之，包括桂總講到，包括許總主持的節(jié)目，我們現在發(fā)展新能源車，現在也有很多的誤區(qū)，我們用很快的時間講一下?，F在已經把新能源車討論成是不是軟件定義汽車的問題，結合宏光MiNi的問題來看，硬件的能力非常重要，甚至是很關鍵的。
現在大家造成誤解，小米造車很大一部分原因也可能是被騙了。如果看國家算積分的要求，兩個很重要的點：
（1）能耗的要求會越來越嚴格，現在90%的新能源車能達到能耗的要求，國家發(fā)展新能源車不僅僅要電動車，另外很重要的目標是改變能耗、提升能耗的水平和改變能源結構。
如果一大堆新能源出來以后，后面繼續(xù)燒煤或者能耗很高，發(fā)展電動車的意義沒有，后面必然的政策路線是不停提升能耗目標。
從這個角度講，其實要考驗企業(yè)硬件的工程能力，沒辦法靠軟件解決。
（2）能量的密度問題。這是新能源雙積分要考核的重要指標，你如何通過技術的能力，提升電動車的能量密度。
大家不要忘了，很多的媒體把特斯拉描述成軟件公司，特斯拉是既造電機，也造電芯，同時在做自動駕駛，當然我們不知道它的自動駕駛水平到底有多高。
如果你看它電池模組的能量密度，從積分的角度水平是比較高，所以它的硬件能力也是不錯的。
現在很多人涌入新能源造車里有很多的誤區(qū)，未來后面幾年，越來越關鍵并不一定是軟件的能力，在車上提供多少娛樂系統(tǒng)的能力，以及自動駕駛能力，而是你在硬件上的工程能力到底有多強，這個決定了可能后面能不能繼續(xù)走下去。
這是從新能源角度看整個角度的想法。
桂俊松：謝謝林總非常專業(yè)的意見，當然我相信也是善意的提醒，非常有價值，特別提到單車積分的問題，還有能耗、能量密度的問題，非常專業(yè)，我相信宏光MINI一定會以變應變。
梅松林：中國汽車行業(yè)自身的規(guī)律在不自覺地重復一些東西，電動車發(fā)展的規(guī)律，可以回到1.0時代看燃油車發(fā)展的規(guī)律，當初汽車剛剛進入尋常百姓家的時候，有幾個現象非常值得關注。
第一個是奧迪200、別克新世紀打開了高端的私家車市場，教育了大中城市的消費者。
過了一段時間以后，哈飛、昌河、五菱、長安等推出適合中國市場特色的微電，打開了低線市場和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，教育了低端市場的消費者。高端市場有奧迪、本田、別克的教育，迎來了中國私家車市場成熟的發(fā)展。
現在在電動車市場好像也是這樣的，高端車市場的特斯拉、蔚來等等，教育了高端車市場的消費者，教育了大中城市?，F在小型電動車又崛起，通過小型電動車教育低線市場、鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場說電動車是靠譜的，是可以買的，這樣把所有品類要在市場滲透，關鍵是教育消費者，讓他知道這個新品類是靠譜、可以用的。
這個角度來看，小型電動車在行業(yè)起到兩個關鍵的作用：
（1）教育中國接近50%的低線和農村市場。
（2）為將來的中端市場崛起打下了良好的基礎，他們現在的客戶就是中端市場未來的客戶。
進到這個池子以后，讓他升級輕而易舉，這個角度來說，小型電動車市場扮演的角色非常重要。
我也同意林總的觀點，如果看微電車在中國的發(fā)展歷史，走了完整的生命周期線，它是在特定的市場，特定的時期，早期低線城市收入不高，消費者也有買車的需求，不僅僅是有錢人買雅閣、新世紀，低線沒錢的也要買車，就選擇了微電車，因為特定市場、特定時期微電車出現了繁榮。
慢慢隨著消費升級、質量提升，消費者要求升高，這個市場慢慢退出。同樣的道理，我相信A00的微型電動車也是階段性的現象，可能也有生命周期，但是現在說走向衰弱期有點早。
最近幾個月我看了一下銷量沒什么變化，甚至5月份上限比之前小了一點，上海態(tài)度的轉變代表了市場的轉向，不允許你野蠻生長。
桂俊松：謝謝梅總專業(yè)的分析，梅總說教育消費者比較敏感，我知道這個內涵，就是產品交流和磨合的過程，但是梅總的觀點非常樂觀，從高端消費者到低端消費者，下面是中端市場，確實是這么回事，謝謝梅總。
劉涌：微型電動車突然間一下爆發(fā)，我感覺從某些角度講也可能是汽車消費回歸理性。另外因為價格很低，有可能激發(fā)出更大的購車潛在客戶群。
前面許總也提到底層客戶啟動，沒動五菱在湖里扔了第一顆石子。隨著客戶群體的基數迅速擴大，有可能某一個點會爆發(fā)，其實這個對主機廠來說是機遇，也是挑戰(zhàn)，我怎么樣能夠保質保量地快速觸達所有客戶，這也是一個數據處理能力。
按照目前各個主機廠的渠道模式，我感覺應該是缺口蠻大的，尤其是新勢力直營，這個問題可能更嚴重。
我還要說到公司，我是泰盈科技的，服務外包公司，我們跟100多家各行業(yè)的頭部企業(yè)都有合作，其中有三十幾家世界500強，比如有阿里、美團、建行、奔馳。
通過跟他們合作之后，進一步證明我們在客戶處理能力上有很完善的技術、有很完善的管理。
我舉個例子，比如說我們可以用預測式外呼，可以把大量的無效電話先篩掉，轉給座席可以接通的電話，這樣在線索清洗的效率就非常高。
如果加入AI，機器人可以做簡短的溝通，溝通之后可以進一步明確客戶需求，這樣轉給客服，座席溝通的效果就會非常好。
這些技術如果能夠為企業(yè)的銷售環(huán)節(jié)做服務，我相信在效率、效果方面都會有很大的提升。
而且主機廠可以把精力完全放在前端怎么宣傳，后端怎么做好客戶服務，這樣整個銷售鏈條也許會是質的飛躍，實際上對幾方都是有好處的。
我就這么多，我想談的就是數據處理能力，這也是服務外包公司的強項，而且它的快速響應能力非常強，輸出的質量很穩(wěn)定，這可能是主機廠自建團隊很難達到的。
桂俊松：謝謝劉總，劉總的觀點和前面提到的非常一致，實際上還是汽車企業(yè)管理的時候還是要形成聚焦，做自身的東西。
第三個問題對市場的預測，預測的難度最大，當然好歹都是天天在市場，我想幾位從各自的企業(yè)實際、從各自的立場出發(fā)，簡單談一談對這個問題的看法。
上半年是這個情況已經確定了，下半年到底是什么情況？到底有哪些可知、不可知的因素，在座的各位分享一下。
李鐸：中國下半年車市的情況，肯定跟中國總體的經濟情況掛鉤，中國現在第一季度的GDP增幅在18.5%，下半年整年預計在8%或者高一點的規(guī)模，這是為下半年車市的整體向好打下了堅定的基礎。
因為有林總在，所以市場預測少說兩句，簡單來講，我們認為全年整體乘用車的銷售規(guī)模在2200萬左右，其中SUV1000萬臺以上，轎車接近1000萬臺。
今年一季度表現非常好，而且今年總體上來看，新能源新推出的款數多于燃油車，所以我覺得新能源車的增幅比較樂觀，全年看應該在去年的基礎上大增，我們預計在230萬左右。
剛才謝主任提到皮卡，我在乘用車之外說說皮卡的觀點，我們認為今年的皮卡市場應該在50多萬臺，增幅在50萬多一點，整體增幅在5%，好于整體商用車市場。
剛才您也提到關于海外，我們認為全年中國海外出口數在120萬，甚至以上，創(chuàng)了新高。最后我跟您匯報一下對于海外的想法，現在海外更多是做出口數據，長城汽車已經在國外投產兩家全工藝工廠，在俄羅斯和泰國。
俄羅斯F7賣到當地市場的排名前10，泰國工廠首款是H6的混動版，預計很快會跟東南亞客戶見面，我們認為中國的自主品牌以后的海外和全球化路徑不會簡單以出口為主，會更多在海外做本土化運營。
我們在中國競爭激烈的市場上，能夠與合作品牌一比高下，不建議去到他們的主場，換個地方和他們再較量，希望自主品牌一起為中國汽車人正名，為中國的汽車品牌立名，為中國的汽車行業(yè)揚名，謝謝大家！
桂俊松：謝謝李總，李總說整體向好，特別是整體領域的新能源和出口，未來的增長空間還是很大。
下面請邵杰博士講講市場。
邵杰：下半年的市場非常樂觀，講這個話題之前我也簡單回應一下幾位專家的觀點。
首先總的來說，我們覺得用戶需要被尊重，用戶的需求需要被尊重，不管是認可地方的政策也好、行業(yè)的政策也好，其核心出發(fā)點都還是為人民服務的。我們也看到林總提到，小型新能源車滿足用戶切實剛性的需求，也歡迎大家到柳州看，柳州新能源發(fā)展非常好，而且新能源企業(yè)不光上汽通用一家，柳州市擁有全國四大汽車品牌的汽車城，柳州新能源滲透率到了30%多，老百姓用新能源車（包括眾多小型新能源車）的幸福感和獲得感是非常之高的，出行非常便利、非常好用。
我們造新能源車的初衷也是緊緊扣住用戶的需求，我們認為政策只是輔助，積分的指標也僅僅是輔助的。
另外，小型新能源車，我前面提到應該是最適合雙碳目標的車型，它的電耗可以是有天然的優(yōu)勢，它的電耗可以說是新能源車里最低的，大家可以查。
專家畫的一些指標線，不代表用戶真正感受到的能耗。我們也認為未來能耗肯定要不斷降低，但我們認為更應該講究單車、單人的能耗。因為我們看到很多用戶出行車上一般只有一個人或者兩個人，那么小型新能源車是無疑是最經濟、最高效的出行方式。
最后我們對今年下半年中國車市抱以非常樂觀，就像前面許總PPT材料的介紹，過多的交給林總。但是我們認為“天上可能會飄著幾朵烏云”，會影響下半年目標的達成，如原材料上漲，芯片危機等的供應鏈風險，所以需要協(xié)會、需要行業(yè)、需要國家整體謀篇布局，整體幫助企業(yè)們解決供應鏈的潛在風險，相信今年整個汽車車市能交到非常滿意的答卷。
桂俊松：謹慎樂觀。
林懷濱：我們作為第三方機構，有時候必須從客觀的角度分析問題，所以有些觀點聽起來不是太順耳，我們通過數據分析來看結論。我覺得五菱這種地方的二三線城市走出來的企業(yè)，能做到這么大的規(guī)模，本身來講還是表達很充分的敬意。
尤其過往幾年來，包括捕捉市場的能力，自主品牌里也算是領先的企業(yè)，這點我們必須要肯定。
但是我們要給予事實，從我們的角度分析觀點，不針對任何企業(yè)，所以先說聲抱歉。
下面談到下半年的看法，去年基數很低，整體增速很高，但是從我們的角度來講，5月份開始負增長，6月份批發(fā)量的角度也開始負增長，跟去年的判斷是一致的。
去年因為疫情的原因，很多的需求累計到了第二季度、第三季度開始爆發(fā)出來，再加上地方政府的刺激政策，差不多二季度、三季度密集推出來
看去年的走勢前低，后面非常高，所以二三季度的基數蠻高，從現在月度的走勢來看，跟原來的判斷是蠻吻合的。
整體乘用車來看，可能后面都會呈微幅的同比下降趨勢，但大概在-3到-4%左右的負增長，整年是正增長。
乘用車角度含進口的話，我們判斷今年正增長7.2%左右的水平，2120萬左右的量，這是含了進口車的批發(fā)量。含了輕型商用車差不多2500萬左右的量，這是我們對整體車市的判斷。
細分到新能源車市場，如果看保險數，去年乘用車部分的保險數，不含微面，純電和插電加起來去年是110萬左右的保險數。
今年預計到180萬，甚至190萬左右的量，其中有30%左右是宏光MINI 這樣的微型電動車，這是對今年趨勢的判斷。
桂俊松：中汽協(xié)預測的0.5%，你們認可嗎？
邵杰：差不多。
梅松林：就說一下EV市場、純電市場，去年下半年開始，這個市場開始進入高速發(fā)展期，今年基本上每個月必須穩(wěn)定，純電動車上險數每個月15萬臺左右，如果這個數據一直保持下去，今年大概180萬臺，去年92萬臺，今年接近100%的增長。
這當中有幾個不確定性，第一個是邵總提到的供應鏈的安全性，各家都在說芯片、電池、屏幕、相關的原材料，接下來有多少影響，這是不確定的。
第二個，市場的車型、品牌集中度非常高，單特斯拉一家就曾一個月賣3萬多，也一下子掉到1萬多臺、2萬多臺，冠軍車型宏光MINI EV的銷量波動在市場變化非常大。前10位的品牌占到市場份額的75%，集中度非常高，單個品牌、單個車型的表現也影響了大勢。
第三個，這個市場要想突破一定要出現冠軍性的車型，現在還看不到，沒有出現新的車型。
如果有新的出型出來，月銷5000臺，甚至更高一定會打破市場格局，一定會把市場帶到新的高度，目前沒看出來。
桂俊松：謝謝梅總，梅總還是樂觀的，提了一個條件。
劉涌：市場預測不了，我還是延續(xù)我的話題?，F在外界影響因素很復雜，所以下半年可能各個主機廠面臨的困難蠻多的，要在這種情況下，保持良好的業(yè)績，我相信提高各個環(huán)節(jié)的效能都很重要，包括銷售環(huán)節(jié)。
前面我說的銷售環(huán)節(jié)變革，可以算是變革或者創(chuàng)新，可以說成核心+外掛的模式，對銷售環(huán)節(jié)做一個小小的改動。
所謂核心就是主機廠這邊，可以把主要的精力完全用在客戶的體驗、訂單轉化，去抓這些見效非常明顯的環(huán)節(jié)，而把前端的投入又比較大、見效又不是很明顯的這些打個包標準化，讓外包服務公司去做。
核心加上外掛之后，整個銷售鏈路有可能會進入良性的循環(huán)，效能、效率都會提高。
前面我跟林總在下面交流，林總問我，你們這個行業(yè)門檻高不高？我說高也不高，你要說組織幾個人也能做，最簡單的招新也叫服務外包，但泰盈科技是2007年成立，十幾年給這么多頭部企業(yè)做服務。
十幾年期間，遇到各種困難總結出來管理上的東西，也不是簡單誰都拿來用的，所以希望管理才是公司最強的核心。
許總在前面提到提前布局，謀而后動，下半年馬上到了，我希望主機廠這邊提前布局，會后也可以多多交流，我也期望著跟大家這邊拿到一些意見，完善模式。
雖然我談的東西是很小的點，我也希望這個點以后能給汽車行業(yè)這邊造成一點大的動靜，能為下半年的車市注入一點活力，謝謝大家！
桂俊松：謝謝劉總，希望咱們多合作。這個環(huán)節(jié)說一下，形勢樂觀，但是需要努力，謝謝各位的聆聽，謝謝幾位的參與，我相信潛能很大，我們一起努力，謝謝，不耽誤大家吃飯時間！
