推供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革 培育物流發(fā)展新動能

當前，我國物流業(yè)發(fā)展面臨新的形勢和挑戰(zhàn)。行業(yè)增速持續(xù)放緩，貨運價格低位徘徊，社會物流成本居高難下，企業(yè)盈利空間遭受擠壓。各種矛盾交織增加了市場調(diào)節(jié)和行業(yè)管理的難度?！笆濉币?guī)劃綱要強調(diào)要突出抓好供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，并提出了去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板的五大任務，著力提高供給體系質(zhì)量和效率。

從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構(gòu)成了供給側(cè)改革的核心。同時，物流業(yè)作為戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容和對象。在物流領(lǐng)域加強供給側(cè)改革，著眼于提升資源配置效率，增加物流有效供給，提高物流運行質(zhì)量和效益，是轉(zhuǎn)變物流業(yè)發(fā)展方式，培育行業(yè)發(fā)展新動能的戰(zhàn)略選擇，也是促進國民經(jīng)濟提質(zhì)增效和轉(zhuǎn)型升級的重要舉措。

當前物流業(yè)面臨的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾

進入新世紀以來，受國民經(jīng)濟快速增長帶動，我國物流業(yè)保持了較長時期的高速增長。2001—2010年，社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發(fā)以來，社會物流需求增長出現(xiàn)拐點，增速持續(xù)回落。2011—2015年，社會物流總額年均增長8.5%，2015年社會物流總額增速進一步回落至5.8%，社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢。

當前，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)性矛盾的主要方面在于供給，一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務領(lǐng)域不能退出，無法滿足生產(chǎn)者和消費者對高端服務的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創(chuàng)造新需求。受此影響，行業(yè)出現(xiàn)開工不足、產(chǎn)能過剩問題，市場配置資源效率降低，導致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾是當前物流業(yè)面臨的主要矛盾。

一是企業(yè)主體結(jié)構(gòu)性矛盾。

我國物流企業(yè)規(guī)模普遍較小，2015年中國物流企業(yè)50強業(yè)務收入僅占物流業(yè)總收入的11.5%，市場集中度較低。截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務收入超過16億元的5A級企業(yè)僅有223家，僅占A級企業(yè)總數(shù)的6%。小微企業(yè)在一些領(lǐng)域大量存在。2015年，我國道路運輸經(jīng)營業(yè)戶達810萬戶，其中個體運輸業(yè)戶超過90%。

一方面，這是市場長期發(fā)展的結(jié)果，符合小規(guī)模分散經(jīng)營的特征，另一方面，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導致市場出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。從行業(yè)從業(yè)人員看，勞動密集型特點較為明顯。隨著新技術(shù)應用和裝備升級，將緩解基層員工緊缺的局面，也對從業(yè)人員素質(zhì)提出了更高要求。

二是運輸能力結(jié)構(gòu)性矛盾。

我國貨運規(guī)模居于世界前列，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務量位居世界第一位。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經(jīng)跌回到2010年前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%。鐵路貨運改革正式啟動，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

但是，由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現(xiàn)代物流發(fā)展需求。特別是鐵路兩端的短駁費用較高，削弱了市場競爭力。目前，鐵路平均運距已經(jīng)從800公里延長到1000公里以上。此外，由于鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致缺乏承接鐵路貨運全程業(yè)務，組織多式聯(lián)運的市場化主體。

三是倉儲能力結(jié)構(gòu)性矛盾。

我國倉儲能力與需求存在較大差距，全國通用倉儲設(shè)施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米。同時，高標準倉儲設(shè)施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設(shè)施面積的2%左右。隨著消費市場啟動，特別是電子商務的發(fā)展，大量老舊倉儲設(shè)施不適應現(xiàn)代化倉儲需要。

近年來，由于供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達到38元/月?平方米。倉儲設(shè)施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由于物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導致用地難規(guī)劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導致開發(fā)和運營成本過高，單純經(jīng)營物流業(yè)務難以達到要求，物流企業(yè)用地難、用地貴問題突出。

四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾。

我國物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬公里和1.9萬公里，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國共有物流園區(qū)1210家。但是，基礎(chǔ)設(shè)施之間缺乏有效銜接，出現(xiàn)“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯(lián)運發(fā)展。

調(diào)研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運換裝設(shè)施。因此，大量本應通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸業(yè)務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，大量物流基礎(chǔ)設(shè)施布局在沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)還有較大差距。隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，迫切需要加大內(nèi)陸地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施配套，建設(shè)內(nèi)陸地區(qū)外向發(fā)展大通道，降低內(nèi)陸地區(qū)物流成本。

五是產(chǎn)品服務結(jié)構(gòu)性矛盾。

近年來，我國消費結(jié)構(gòu)升級帶動生活性物流潛力釋放，消費對物流增長的貢獻度增加。2011-2015年，單位與居民物品物流總額年均增長26.2%，保持高速增長態(tài)勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續(xù)快速增長，成為物流業(yè)發(fā)展的動力來源。

由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，生活性物流與生產(chǎn)性物流相比，更加強調(diào)小批量、多批次、個性化和靈活性。由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產(chǎn)品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質(zhì)化競爭擠壓了企業(yè)利潤空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，較上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業(yè)無法通過技術(shù)改造和模式創(chuàng)新向資本和知識密集型的高端物流轉(zhuǎn)型。

六是供應鏈結(jié)構(gòu)性矛盾。

目前，工商企業(yè)物流外包較為普遍。調(diào)查顯示，2014年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)對外支付的物流成本占企業(yè)物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業(yè)承接業(yè)務仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購物流、銷售物流，企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒有進行有效剝離，主要還是企業(yè)自己解決，物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié)，無法實現(xiàn)一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。近年來，企業(yè)間的競爭已經(jīng)上升到供應鏈與供應鏈之間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產(chǎn)、銷售等各個物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，節(jié)約供應鏈物流成本、提升供應鏈效率成為競爭焦點。

這六方面的結(jié)構(gòu)性矛盾問題，是當前制約物流業(yè)發(fā)展的主要問題，既相對獨立又相互疊加，需要通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有針對性地解決。

此外，政策約束也是限制物流有效供給的重要原因，集中體現(xiàn)在三個方面。

一是稅收政策不合理。

2012年，物流業(yè)作為首批營改增試點行業(yè)，在試點過程中出現(xiàn)了稅負大幅增加的嚴重問題。從新近公布的《營業(yè)稅改征增值稅試點實施辦法》（財稅〔2016〕36號）及其相關(guān)附件來看，這一問題并未得到有效解決，李克強總理關(guān)于“確保所有行業(yè)稅負只減不增”的莊嚴承諾，在物流行業(yè)存在落實風險。

二是通行政策約束大。

在干線運輸方面，車輛過路過橋費占企業(yè)運輸成本的20%以上，高昂的收費擠占了企業(yè)利潤。在城市通行方面，二線以上城市交通管理基本都采取了限制貨運車輛進城的管制措施。配送車輛進城必須辦理通行證，且辦理難度大、不透明，導致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨。調(diào)研了解，4輛違法的載貨客車才相當一輛貨車的載貨量，增加了城市擁堵和空氣污染。

三是簡政放權(quán)仍有空間。

當前，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，特別是互聯(lián)網(wǎng)應用的普及，許多新的經(jīng)營模式不斷涌現(xiàn)，對行政審批管理提出新的要求。在資質(zhì)審批方面，由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經(jīng)營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現(xiàn)象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構(gòu)營業(yè)執(zhí)照，導致企業(yè)不得不在每個經(jīng)營網(wǎng)點都設(shè)立獨立核算的法人分支機構(gòu)。在信息共享方面，部門間信息平臺互聯(lián)互通差距較大，“互聯(lián)網(wǎng)+”政務的協(xié)同監(jiān)管作用亟待發(fā)揮。

物流業(yè)供給側(cè)改革的主要思路

“十三五”時期，是全面建成小康社會的決勝階段，經(jīng)濟社會發(fā)展的新常態(tài)，對我國物流業(yè)提出了新要求。物流業(yè)面臨的結(jié)構(gòu)性矛盾，主要體現(xiàn)在物流供給不適應產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和消費升級的需要，這是我國經(jīng)濟進入工業(yè)化中后期，產(chǎn)業(yè)形態(tài)向中高端發(fā)展，人均居民收入達到中等水平后出現(xiàn)的新問題。推進物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，要堅持問題導向，抓住主要矛盾，沿著轉(zhuǎn)變物流業(yè)發(fā)展方式，推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和提質(zhì)增效的主線，兩端發(fā)力，多措并舉，提高物流運行質(zhì)量和效益，培育行業(yè)發(fā)展新動能，滿足國民經(jīng)濟對物流業(yè)發(fā)展的供給要求。

兩端發(fā)力要從兩個層面推進物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。在微觀層面，著眼于發(fā)揮市場配置資源的作用，充分利用新技術(shù)革命機遇加快創(chuàng)新驅(qū)動，提高供給質(zhì)量和效益，激發(fā)市場主體活力，提供有效供給，增加優(yōu)質(zhì)供給，創(chuàng)造新價值，形成持續(xù)發(fā)展的新動能；在宏觀層面，著眼于提高政府治理能力和政策實施效力，創(chuàng)新行業(yè)管理體制和管理方式，放松行業(yè)管制和政策約束，為市場主體營造誠實守信、規(guī)范治理的政策環(huán)境，加大公共產(chǎn)品投入，打破瓶頸制約，提高行業(yè)整體競爭力。

多措并舉重點是要突出“高效、便捷、連通、智慧、協(xié)調(diào)、優(yōu)質(zhì)、自律、改革”等八大主要措施，著力加強供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，培育行業(yè)發(fā)展新動能。

一是降成本、去庫存，打造高效物流服務體系。增加財政對公共產(chǎn)品和服務投入，將收費公路養(yǎng)護費納入財政預算，降低收費公路收費標準，下調(diào)過路過橋費占運輸成本的比重。落實貨運車輛高速公路不停車收費，減少貨運車輛等待時間。在工商企業(yè)推行物流成本核算制度，摸清供應鏈物流成本。

推行精益物流等現(xiàn)代管理技術(shù)，降低工商企業(yè)存貨水平，減少生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)庫存浪費。解決物流企業(yè)增值稅進項抵扣不足問題，將房屋（倉庫）租賃費、過路過橋費納入進項抵扣范圍。解決個體運輸業(yè)戶開具增值稅發(fā)票問題，允許物流企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)平臺代開發(fā)票，確保物流行業(yè)稅負“只減不增”。加快在物流領(lǐng)域推廣工商登記“一照多址”，解決經(jīng)營網(wǎng)點和分公司等非法人分支機構(gòu)設(shè)立問題。進一步減少物流領(lǐng)域行政審批事項，逐步推廣網(wǎng)上申請、網(wǎng)上年審、異地年審、合并年審等便民措施。

二是去產(chǎn)能、暢通行，創(chuàng)建便捷交通運輸環(huán)境。開展車型標準化和車輛綠色化工作，加大財政補助力度，推動車輛更新改造，全面淘汰黃標車和非標車輛，加強事中事后監(jiān)管，引導不規(guī)范企業(yè)退出。建立配送車輛分類管理機制，強化車型市場準入，推廣廂式貨車配送，全面替代客車送貨。取消通行證管理制度，用環(huán)保標準替代數(shù)量限制，提升城區(qū)車輛通行環(huán)保要求，開放電動車配送城區(qū)通行權(quán)。

制定共同配送支持政策，加大城市共同配送節(jié)點設(shè)施投入，減少車輛在途等待時間和城市總行車量。深化鐵路貨運市場化改革，以貨運價格改革為突破口，建立適應市場需求的貨運價格體系。進一步放開鐵路貨運市場，培育鐵路貨運主體，吸引民營資本參與鐵路貨運經(jīng)營，降低鐵路短駁成本。

三是全鏈條、一體化，推進物流網(wǎng)絡互聯(lián)互通。推進多種運輸方式協(xié)同發(fā)展，打破鏈條各環(huán)節(jié)間瓶頸，調(diào)整運輸組織結(jié)構(gòu)，提升鐵路運輸、內(nèi)河航運在多種運輸方式中的貨運比重。開展多式聯(lián)運銜接工程，加強鐵路與公路、水運、航空貨運樞紐的規(guī)劃銜接和網(wǎng)絡對接，支持鐵路進港口、進園區(qū)、進機場，支持在物流節(jié)點城市建設(shè)一批多式聯(lián)運樞紐。

培育社會化的多式聯(lián)運市場主體，建立多式聯(lián)運代理人制度，統(tǒng)一多式聯(lián)運單證，推廣電子運單，實現(xiàn)“一單制”。完善社會化回收體系，實現(xiàn)托盤、集裝箱等標準化裝載單元一貫化運輸。引導工商企業(yè)開展供應鏈管理，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價值鏈，實現(xiàn)全鏈條、多主體協(xié)同發(fā)展。

四是新技術(shù)、新模式，支持智慧物流創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。支持企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新，將物流業(yè)技術(shù)改造升級納入技改專項資金支持范圍。制定“互聯(lián)網(wǎng)+”物流行動計劃，推動物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，鼓勵互聯(lián)網(wǎng)平臺創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流發(fā)展。

全面實施載重貨車動態(tài)監(jiān)控，提升駕駛安全水平。建立全國倉儲地理信息系統(tǒng)，支持物流園區(qū)互聯(lián)互通，提高倉儲利用效率。鼓勵物流企業(yè)應用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)等先進技術(shù)，研究推廣物流云服務。支持企業(yè)模式創(chuàng)新，開展行業(yè)示范工作，推行多式聯(lián)運、甩掛運輸、無車承運等組織方式和集中采購、精益物流、物流金融等經(jīng)營模式。

五是建通道、走出去，統(tǒng)籌國內(nèi)外物流協(xié)調(diào)發(fā)展。圍繞國家“一帶一路”戰(zhàn)略，科學規(guī)劃建設(shè)國際國內(nèi)物流通道路徑，搭建內(nèi)陸向東到沿海和內(nèi)陸向西跨境的國際物流大通道，充分發(fā)揮鐵路、水路運輸優(yōu)勢，降低中西部地區(qū)國際物流成本。

進一步改善通關(guān)環(huán)境，簡化通關(guān)手續(xù)、延長通關(guān)時間，實現(xiàn)24小時不間斷通關(guān)。培育世界級跨國物流集團和專業(yè)化物流企業(yè)群體，鼓勵國內(nèi)企業(yè)開展國際產(chǎn)能合作，融入全球供應鏈體系。支持物流企業(yè)兼并重組戰(zhàn)略性國際物流資源，提高全球物流資源的配置效率，加快形成與國際產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)的國際物流格局和物流網(wǎng)絡。

六是促投資、補短板，加大優(yōu)質(zhì)公共設(shè)施供給。在收費公路建設(shè)運營領(lǐng)域引入政府和社會資本合作（PPP）機制，逐步從“補建設(shè)”向“補運營”轉(zhuǎn)變，提高財政支出引導作用。

增強財政支持力度，加大對戰(zhàn)略性的多式聯(lián)運樞紐、高速公路、高速鐵路、內(nèi)河航道的投資力度，健全綜合交通運輸網(wǎng)絡。充分利用現(xiàn)有閑置資源，支持倉儲設(shè)施改造升級，增加高標準倉儲設(shè)施比重。將物流用地納入城市總體規(guī)劃，建設(shè)公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設(shè)施用地應進行硬性規(guī)定和立法保護，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。

七是貫標準、強自律，引導行業(yè)規(guī)范健康發(fā)展。清理現(xiàn)行各級標準，取消一批不適應行業(yè)發(fā)展的標準。整合國家強制性標準，嚴控準入門檻，確保社會安全。制定物流模數(shù)標準，在生產(chǎn)、包裝、運輸、裝載、儲存等各個環(huán)節(jié)，以標準化裝載單元為基點建立統(tǒng)一的模數(shù)標準體系。推行團體標準，支持和鼓勵社會組織協(xié)調(diào)相關(guān)市場主體，共同制定滿足市場和創(chuàng)新需要的物流團體標準，確保標準“有用”和“落地”。發(fā)揮社會組織作用，通過推廣團體標準，促進行業(yè)規(guī)范自律。加強物流誠信體系建設(shè)，增強守信激勵和失信懲戒機制，維護公平競爭的市場環(huán)境。堅持以人為本，增強從業(yè)人員素質(zhì)，關(guān)心關(guān)愛物流從業(yè)人員，增強行業(yè)認同感和職業(yè)榮譽感。

八是不越位、不缺位，深化物流管理體制改革。進一步深化大部制改革，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)綜合運輸體系建設(shè)和管理。加強城市物流管理體制改革，建立完善多部門協(xié)商協(xié)調(diào)機制。發(fā)揮全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議的部門間協(xié)調(diào)作用，理順政府各部門行政管理職能，健全監(jiān)管責任制，強化事中事后監(jiān)管，推出責任清單和負面清單。

充分利用信息化手段，創(chuàng)新監(jiān)管機制和方式，通過綜合執(zhí)法和大數(shù)據(jù)監(jiān)管，推進政務公開和信息共享。打破政府部門間壁壘，切實解決部門間職能交叉和多頭執(zhí)法問題。推廣“互聯(lián)網(wǎng)+”政務服務，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺增強社會服務功能，營造開放透明的政府治理環(huán)境。