新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 可逐步降低“政策市”依賴

2015年9月29日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議指出，各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。北京、深圳等城市積極響應(yīng)，取消新能源汽車搖號(hào)，改為直接配置。目前，我國新能源汽車“政策市”特征依然明顯，除了“牌照紅利”，僅2015年上半年，國家部委層面就新出臺(tái)了近10項(xiàng)新能源汽車鼓勵(lì)支持政策，包括減免新能源車船購置稅、開放電動(dòng)乘用車準(zhǔn)入等。

密集出臺(tái)的刺激政策，加之高額的政府補(bǔ)貼，促使新能源汽車市場持續(xù)火爆，前三季度新能源汽車銷量翻倍增長。這種模式在市場培育初期十分有效，但長遠(yuǎn)來看，容易產(chǎn)生依賴性，一旦政策力度降低，行業(yè)發(fā)展又缺乏更多的推動(dòng)力，市場可能遇冷。因此，當(dāng)前應(yīng)著眼梳理新能源汽車發(fā)展中所存在的不足，采取多種手段，引導(dǎo)社會(huì)和市場發(fā)揮更大的作用，提升產(chǎn)業(yè)自身競爭力。

“政策市”推動(dòng)高增長

近年來，隨著節(jié)能環(huán)保形勢的日益嚴(yán)峻，各國紛紛布局新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)展新能源汽車已被確立為我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。在2012年出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》中，我國提出了2015年產(chǎn)銷50萬輛，2020年200萬輛的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)。隨后，政策面利好消息頻出，試點(diǎn)城市、牌照開放、路權(quán)優(yōu)先、補(bǔ)貼等措施出臺(tái)，推動(dòng)著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)快速發(fā)展之勢。今年出臺(tái)的《中國制造2025》更是明確提出了繼續(xù)支持電動(dòng)汽車、燃料電池汽車發(fā)展，為新能源汽車發(fā)展指明了方向。

分析我國近幾年的新能源汽車市場數(shù)據(jù)，2014年開始呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長態(tài)勢，“政策市”特征明顯。首先，從時(shí)間上看，2014年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍；預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷量可能達(dá)到20萬輛。爆發(fā)式增長的原因在于，2014年各地密集出臺(tái)了新能源汽車扶持政策，地方優(yōu)惠政策和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)逐步明確，截至2014年底，列入新能源汽車推廣應(yīng)用的88個(gè)城市中，有70個(gè)城市出臺(tái)了新能源汽車推廣應(yīng)用配套政策措施。特別是2014年12月，在各地補(bǔ)貼政策的刺激下，我國創(chuàng)造了2.72萬輛的全球新能源汽車單月產(chǎn)量最高紀(jì)錄，政策推動(dòng)新能源汽車市場增長的特征明顯。其次，從區(qū)域市場來看，新能源汽車政策落實(shí)較好的上海和北京，2014年新能源汽車銷量分別達(dá)到1.1萬輛和0.8萬輛，約占全國總銷量的25%，進(jìn)一步印證了政策對(duì)于新能源汽車市場的促進(jìn)作用。

值得警惕的是，市場高速增長的背后，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)自身成熟度并沒有顯著提高，產(chǎn)業(yè)自身仍面臨價(jià)格和性能劣勢、“充電難”、安全性差等諸多問題，依靠產(chǎn)業(yè)自身，持續(xù)高速增長恐難持續(xù)，政策力度一旦“退坡”，新能源汽車市場將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。2015年4月，《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》指出，2017～2018年，新能源汽車（燃料電池汽車除外）補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019～2020年將下降40%，單從補(bǔ)貼層面來講，新能源汽車政策力度大幅“退坡”臨近，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入關(guān)鍵時(shí)期。

大規(guī)模應(yīng)用面臨三大難題

當(dāng)前，我國新能源汽車推廣正進(jìn)入關(guān)鍵時(shí)期，從未來發(fā)展看，要讓新能源汽車真正大規(guī)模為市場所接受，至少仍面臨三大難題。

首先，價(jià)格和性能與傳統(tǒng)燃油汽車相比仍存在較大劣勢。

一方面，新能源汽車價(jià)格較高。我國推廣的新能源汽車以電動(dòng)汽車為主導(dǎo)，電動(dòng)汽車的使用成本較低，以北汽E150EV純電動(dòng)汽車為例，一輛百公里油耗為6升的汽油車，百公里花費(fèi)在40元左右；而北汽E150EV百公里耗電約為15度，按照商用電價(jià)0.88元/度計(jì)算，百公里需要花費(fèi)13.2元，僅為傳統(tǒng)燃油汽車的三分之一左右。但電動(dòng)汽車的售價(jià)卻偏高，在中央和地方高額補(bǔ)貼下，電動(dòng)汽車的銷售價(jià)格與類似性能的燃油汽車相比依然偏高，算上省油節(jié)約的費(fèi)用，一輛年行駛一萬公里的私家車所節(jié)省下來的費(fèi)用也抵不過購車時(shí)高出的部分。第一電動(dòng)網(wǎng)調(diào)查顯示，60%的消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的心理價(jià)位在10萬元以下，32%的消費(fèi)者心理價(jià)位在10萬～20萬元之間，只有7%的消費(fèi)者心理價(jià)位高于20萬元。而目前市場上銷售的新能源汽車，補(bǔ)貼之后價(jià)格在10萬元以下的很少，新能源汽車市場價(jià)格高于消費(fèi)者的預(yù)期。

另一方面，新能源汽車?yán)m(xù)航里程短。傳統(tǒng)燃油汽車一次加注燃料后續(xù)航里程能夠輕松超過500公里，而純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程普遍偏低，以納入《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》的幾款車為例，北汽E150EV的續(xù)航里程為130公里，上汽榮威E50為180公里，江淮為200公里，表現(xiàn)最好的比亞迪e6也僅達(dá)到300公里，且電動(dòng)汽車的續(xù)航里程還會(huì)隨著使用次數(shù)的增加出現(xiàn)降低，在極端天氣條件下還會(huì)出現(xiàn)大幅下降。美國的一項(xiàng)研究顯示，在24℃時(shí)續(xù)航里程為168km的純電動(dòng)汽車，35℃時(shí)續(xù)航里程下降到111km，-3℃時(shí)則下降到69km，分別下降了35%和57%。因此，電動(dòng)汽車在續(xù)航能力上與傳統(tǒng)汽車相差甚遠(yuǎn)。

其次，“充電難”對(duì)新能源汽車推廣形成了嚴(yán)重制約。

目前，電動(dòng)汽車充電時(shí)間一般都比較長。以比亞迪e6為例，一共有四種充電方式，包括大功率充電站、C10充電柜、公用充電站、普通民用電，其中，大功率充電站充電時(shí)間最快，需要2個(gè)小時(shí)，普通民用交流電充滿則需要38個(gè)小時(shí)。

與此同時(shí)，我國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施卻嚴(yán)重不足。數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁只有約3萬個(gè)，兩者之比為4:1，遠(yuǎn)超1:1的標(biāo)配。此外，新設(shè)施建設(shè)也嚴(yán)重滯后，目前新能源汽車的產(chǎn)銷量在以同比3～4倍的高速增長，而新充電設(shè)施的建設(shè)速度卻較慢，10月份，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，充電設(shè)施的建設(shè)速度有所提升，但與高速增長的新能源汽車產(chǎn)銷量相比，依然較慢，缺口不斷增大。預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，未來充電樁缺口或達(dá)百萬級(jí)(個(gè))。

最后，安全性是電動(dòng)汽車不得不面對(duì)的一個(gè)難題。

目前，電動(dòng)汽車所采用的大多是鋰電池，無論是特斯拉所采用的三元鋰電池，日系車企所采用的錳酸鋰電池，還是美系車企和我國車企所采用的磷酸鐵鋰電池都存在安全隱患，多款電動(dòng)汽車也曾經(jīng)出現(xiàn)過起火燃燒的事故。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展要更多依靠創(chuàng)新

首先加強(qiáng)政策創(chuàng)新，降低政府補(bǔ)貼依賴性。

新能源汽車推廣初期，政府高額補(bǔ)貼起到了關(guān)鍵作用，并取得了良好的成效，隨著補(bǔ)貼大幅“退坡”的臨近，如何保持新能源汽車市場高速增長，還應(yīng)加強(qiáng)政策創(chuàng)新：一是探索建立包括停車優(yōu)惠、用能優(yōu)惠、減免高速公路過路費(fèi)等多元化的非直接補(bǔ)貼政策扶持體系。非直接補(bǔ)貼政策措施既能夠降低政府的財(cái)政補(bǔ)貼壓力，又能夠讓消費(fèi)者得到實(shí)惠，提高購車積極性。

目前，一些地區(qū)已經(jīng)開展了積極的探索，如西安地區(qū)可辦理新能源汽車停車優(yōu)惠卡，持卡可享受停車前兩小時(shí)免費(fèi)，超時(shí)停車再享7折的優(yōu)惠；北京正在制定新能源汽車減免過路費(fèi)、停車費(fèi)等政策方案；山西即將出臺(tái)新能源汽車減免停車費(fèi)、用能優(yōu)惠等政策。二是鼓勵(lì)各地區(qū)結(jié)合實(shí)際情況建立諸如牌照開放、路權(quán)優(yōu)先等非貨幣化的扶持政策，如北京、深圳等開展的新能源汽車免搖號(hào)，北京新能源汽車不受工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施限制，上海開展的新能源汽車牌照免費(fèi)等政策，在政策創(chuàng)新方面做出了有益的探索，并取得了不錯(cuò)的成效。三是引導(dǎo)和支持企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，鼓勵(lì)社會(huì)資本發(fā)揮更大的作用。如采取合同能源管理（EPC）、PPP等模式，緩解出租車公司、公交公司一次性購買新能源汽車的資金壓力。

其次加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，消除“充電難”。

一是加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃，擴(kuò)大公共充電設(shè)施覆蓋范圍。著力解決公共充電設(shè)施少，工作、居住地點(diǎn)與充電地點(diǎn)距離遠(yuǎn)等問題。二是繼續(xù)加強(qiáng)個(gè)人充電樁建設(shè)。雖然很多車企承諾購車免費(fèi)安裝充電樁，但消費(fèi)者實(shí)際安裝過程中卻困難重重，物業(yè)部門、電力部門的種種要求難以滿足，導(dǎo)致“擱淺”，這一問題還需政府部門出臺(tái)相關(guān)政策來解決。三是加強(qiáng)引導(dǎo)，鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。如北京市發(fā)布的《關(guān)于本市電動(dòng)汽車充電服務(wù)收費(fèi)有關(guān)問題的通知》指出，從2015年6月1日起，提供電動(dòng)汽車充電服務(wù)的充電設(shè)施經(jīng)營單位可在收取電費(fèi)的同時(shí)，額外收取充電服務(wù)費(fèi)，并規(guī)定了服務(wù)費(fèi)的上限。此舉可在確保電動(dòng)汽車使用成本顯著低于燃油汽車使用成本的前提下，鼓勵(lì)社會(huì)資本來進(jìn)入電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

最后鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，提升新能源汽車性能和安全性。

當(dāng)前新能源汽車在續(xù)航里程、充電時(shí)間和安全性三個(gè)方面亟待突破。一是在現(xiàn)有新能源汽車扶持資金的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)對(duì)高能量密度動(dòng)力鋰電池、快速充電技術(shù)和電池安全性等的研發(fā)扶持力度。二是鼓勵(lì)車企與科研院所、高校等開展合作，建立聯(lián)合創(chuàng)新機(jī)制，提升企業(yè)自主創(chuàng)新能力，以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)企業(yè)發(fā)展。三是鼓勵(lì)社會(huì)資本參與新能源汽車、動(dòng)力電池等方面的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新。