美國西南研究院湛日景：京六排放采用美標之說不準確
2016年北京將力爭率先實施第六階段機動車排放標準。據(jù)悉，與以往我國排放標準參照歐盟體系不同，新標準將會引進美國加州標準。近期，記者就相關(guān)問題采訪了美國西南研究院發(fā)動機、排放及車輛研究分院博士湛日景。
湛日景現(xiàn)擔任著美國西南研究院首席工程師一職，為不同的政府和行業(yè)機構(gòu)，提供關(guān)于中國國四和國五標準以及未來排放法規(guī)的技術(shù)指導。此外，他還是上海交通大學和四川大學的客座教授，中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會和中國機動車污染防治委員會的專家顧問。
記者：不同排放標準的測試排放限值與試驗測試循環(huán)不同，如果第六階段采用美標，會給我國汽車行業(yè)帶來什么影響？
湛日景：據(jù)我所知，“京六采用美標”之說并不準確。起碼從目前討論的情況看，基本結(jié)構(gòu)還是原來的歐標，或者說是國標，只是在選擇排放測試工況及測量方法方面，考慮采納美標中更適合在實際駕駛環(huán)境中的真正可以降低排放的一些措施。
國內(nèi)同行考慮新標準帶來開發(fā)工作量增加的同時，需要考慮幾個最基本的問題。首先，排放法規(guī)是僅僅為了車輛在實驗室通過所謂的形式認證，還是為了車輛在實際駕駛中的減排？如果這個問題清楚了，北京的這個提議便不難理解。以前采用歐標，但從測試車輛實際排放結(jié)果看，國四甚至國五的重型柴油機，在北京運行實際情況是NOx排放比國三更高。
其次，為什么世界上只有歐洲、美國、日本這三個排放體系？我們在建設(shè)汽車強國信誓旦旦的時候，特別是中國已經(jīng)成為全世界最大的汽車制造和消費市場的情況下，是否想過在世界排放體系的清單中，把中國加上去。
最后，過去四十年的實踐表明，排放法規(guī)是汽車技術(shù)進步的第一推動力。在“自主創(chuàng)新”的大背景下，如果排放法規(guī)都是照搬，自主創(chuàng)新將從何處著手？如果一味地照搬法規(guī)，對主機廠和整車廠的長期影響是什么？這些都是我們值得深思的問題。
記者：體系變更對于向中國出口汽車的歐洲車企、美國車企有什么影響？
湛日景：法規(guī)細則還沒有公布，這個影響還不好判斷。有一點可以肯定，這些國際汽車企業(yè)，在排放技術(shù)的研發(fā)方面，從資金投入強度到技術(shù)積累深度，比國內(nèi)同行做得好得多。既然他們可以滿足目前最嚴格的加州 LEV II 和美國Tier2 Bin5 法規(guī)，而且正在為即將到來的加州LEV III 和美國 Tier 3 做踏踏實實的研發(fā)，我相信在京六公布實施的時候，他們也會滿足國內(nèi)法規(guī)的要求。
記者：車型開發(fā)與驗證耗費時間需要多久？一旦2016年強行轉(zhuǎn)換體系，在余下不到一年半的時間內(nèi)，企業(yè)是否能做好充分準備平穩(wěn)過渡？
湛日景：很難有一個標準答案。如果發(fā)動機及排放技術(shù)有很好的儲備，開發(fā)有關(guān)發(fā)動機級車型滿足未來京六標準，或許需要兩年時間。但如果沒有相應的技術(shù)儲備，一切都是從頭開始，難度會相當大。建議企業(yè)現(xiàn)在應該開始著手研究美國相關(guān)法規(guī)，而且在技術(shù)層面，開始踏踏實實研發(fā)，比如高孔密度、低熱容的載體、HC吸附技術(shù)、快速響應空燃比及氧氣傳感器等，以及發(fā)動機更為精準的空燃比控制技術(shù)、OBD技術(shù)、冷啟動的燃燒和熱管理技術(shù)等。這些技術(shù)，不管應對任何法規(guī)，都會有用武之地。
記者：業(yè)界有人提出將歐盟與美國標準相結(jié)合建立新的的排放體系，這種混用兩種不同體系曾在別的國家有成功案例，這種方法是否符合我國國情？
湛日景：從長遠看，建立獨立的排放體系勢在必行，否則所謂建設(shè)汽車強國將是紙上談兵。當然，目前國內(nèi)的研發(fā)能力還不足以支持盡快建立獨立的排放體系，但環(huán)保部已經(jīng)開始這方面的規(guī)劃。許以時日，這一天會到來。這不僅僅是民眾對大氣質(zhì)量改善的期待，也是汽車工業(yè)由大變強的必經(jīng)之路。
至于“符合我國國情”，我深信在推進技術(shù)進步和降低汽車排放方面，中國并沒有什么特殊性。至于以“國情”為借口或托詞，遷就落后技術(shù)，忽視社會責任，其后果必然在越來越嚴的排放標準和排放執(zhí)法的形式下，不僅危害大眾健康，而且會使得中國汽車工業(yè)和發(fā)達國家的差距進一步拉大，最終面臨被淘汰的命運。
