0第一商用車網 謝光耀
8月份，傳統(tǒng)淡季，重卡市場終端需求“淡如水”。在這個貨車以舊換新政策落地的月份里，行業(yè)批發(fā)銷量環(huán)比會有所好轉嗎？在燃氣車銷量大跌的同時，這個月的出口和新能源表現(xiàn)又是如何的呢？
請看第一商用車網帶來的分析報道。
2018-2024年我國重卡市場銷量月度走勢圖（單位：輛）
8月重卡市場銷出5.8萬輛，出口和新能源是亮點
由于市場需求不旺，8月份的重卡行業(yè)，批發(fā)和零售銷量都雙雙下降。
根據(jù)第一商用車網初步掌握的數(shù)據(jù)，2024年8月份，我國重卡市場銷售約5.8萬輛左右（批發(fā)口徑，包含出口和新能源），環(huán)比7月份基本持平，比上年同期的7.12萬輛下滑18%，減少了約1.3萬輛。
5.8萬輛放在最近八年來看，僅高于2022年8月（4.62萬輛）和2021年8月（5.13萬輛），低于其他年份的8月份銷量。累計來看，2024年1-8月，我國重卡市場銷售各類車型約62.1萬輛，累計增速進一步縮窄至同比持平的狀態(tài)。筆者本不想說，但情況確實已然“十分嚴峻”。
實際上，批發(fā)銷量能環(huán)比持平，主要還是因為重卡海外出口給力，撐起了局勢。反觀國內重卡銷量，不但同比下降，環(huán)比也是下降的。
首先，在海外出口方面，繼6、7月份重卡出口連續(xù)出現(xiàn)同比下降之后，8月份的重卡出口銷量終于重回上升通道，預計同比上漲5%。由于俄羅斯將從10月1日起大幅提高進口汽車報廢處理稅稅率，因此，8月份的重卡出口實現(xiàn)了同比增長，9月份的表現(xiàn)也不會差。
其次，作為中國重卡市場發(fā)展的“三駕馬車”之一，新能源重卡8月份延續(xù)了“淡季不淡”的良好勢頭，預計終端實銷達到5500輛+，同比大幅增長90%。
2015-2024年我國重卡市場銷量年度走勢圖（單位：萬輛）
第三，國內終端銷量仍高于國內批發(fā)銷量，重卡行業(yè)還在“去庫存”。根據(jù)第一商用車網的初步預測，8月份國內重卡市場終端實銷預計不到4萬輛，環(huán)比7月下降16%，比上年同期的5.23萬輛下降超過25%。終端實銷同比、環(huán)比雙降的原因，一方面是在低運價、低收益、低需求的市場環(huán)境下，貨運市場景氣度較低，整體終端需求疲軟；另一方面則是因為市場觀望情緒濃厚。7月31日，交通運輸部、財政部印發(fā)“關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知”，對國三及以下排放老舊營運貨車報廢更新給予資金補貼。卡車以舊換新補貼政策出臺后，8月份就是緊鑼密鼓的落地期。各個地方政府這個月里主要在做的工作包括：梳理、盤點本區(qū)域內的國三中重卡保有量；地方配套資金的落實；跟經銷商、車隊等開會溝通，征求相關意見和建議等。
8月28日，交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳、財政部辦公廳、商務部辦公廳聯(lián)合發(fā)布《關于進一步做好老舊營運貨車報廢更新工作的通知》，這也被認為是7月31日貨車以舊換新政策的操作細則。在此之后，各省市自治區(qū)的以舊換新實施政策加速出臺，為9月份市場啟動創(chuàng)造了條件。但這也在客觀上導致大量用戶在8月份的“持幣觀望”與等待，造成了當月市場的走低。而且，市場淡季下，終端銷量走低，批發(fā)銷量就更好不到哪兒去了。
第四，8月份，LNG氣價的持續(xù)上漲，造成天然氣重卡銷量的同比、環(huán)比雙雙下滑。各地的LNG氣價從7月份起就持續(xù)上漲，截止到8月30日LNG批發(fā)價均值已經超過5100元/噸，北方不少地區(qū)的LNG終端售價已經達到5.3元以上；反觀成品油價，最近一段時間連續(xù)下調，各地的0號柴油終端售價已經下降到7.5元以下，部分區(qū)域的終端售價在7.2元左右。油氣差價的快速縮小，讓燃氣車的經濟性優(yōu)勢（相比柴油車）遭到很大削弱，這便助長了用戶短期內的觀望情緒，讓8月份終端市場“雪上加霜”。
第一商用車網據(jù)此判斷，8月份的天然氣重卡終端實銷預計在1.2萬-1.3萬輛，同比下降34%左右，環(huán)比下降3成，滲透率從7月份的38.5%下降至32%左右；國內牽引車市場的天然氣滲透率預計不到60%，是今年2月份以來的新低，僅高于1月份的42%。
“金九銀十”會如期到來嗎？
8月份，市場訂單和銷量“慘淡收場”，9月份，“金九銀十”小旺季會如期到來嗎？
筆者以為，隨著各地以舊換新政策實施方案落地，由于觀望、猶豫而被“壓抑”的終端需求和訂單會逐漸釋放出來，進而對9-10月份市場形成有力支撐，呈現(xiàn)出較為明顯的環(huán)比增長。但這個過程中，有幾個方面值得關注。
首先，由于貨車以舊換新政策截止時間是2024年12月31日，因此，利好政策所帶來的新車增量很可能是逐月走高，11-12月的終端市場未必比9-10月差，甚至會在年底形成一波“甩尾效應”。
其次，市場上真正活躍的中重型國三老舊柴油貨車并不多，只有二、三十萬輛，因此，不宜對以舊換新的政策增量有太高預期。這二三十萬輛貨車的車主中，其中一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后就不再購車；還有一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后加點錢買一輛二手柴油車或者天然氣車。在當前貨運市場不景氣、車多貨少、貨源不穩(wěn)定、運價低迷的環(huán)境下，上述兩種情況占到的比例很可能會達到70-80%，真正會在報廢舊車后再買新車的車主，筆者預計只占到百分之二三十。也就是說，貨車以舊換新所帶來的政策性新車增量是幾萬臺，而非十幾萬臺。
第三，燃氣車的滲透率2024年全年會降至35%以下。根據(jù)第一商用車網數(shù)據(jù)，2024年1-8月重卡的燃氣化滲透率是36%左右，此后會在“LNG價格上漲”和“以舊換新政策不補貼燃氣車”的雙重夾擊下進一步下降，尤其是11月份北方供暖季到來后，燃氣重卡月度滲透率將跌至25%以下。但由于中長途牽引車市場已經形成以燃氣車為基準的公路運價定價體系，因此，天然氣重卡的月度滲透率自8月以后低于35%是短期現(xiàn)象，并不能改變重卡市場尤其牽引車市場燃氣化的中長期趨勢——除非LNG價格連續(xù)不斷的上漲。
