0第一商用車網(wǎng) 謝光耀
8月份，傳統(tǒng)淡季，重卡市場終端需求“淡如水”。在這個貨車以舊換新政策落地的月份里，行業(yè)批發(fā)銷量環(huán)比會有所好轉(zhuǎn)嗎？在燃氣車銷量大跌的同時，這個月的出口和新能源表現(xiàn)又是如何的呢？
請看第一商用車網(wǎng)帶來的分析報道。
2018-2024年我國重卡市場銷量月度走勢圖（單位：輛）
8月重卡市場銷出5.8萬輛，出口和新能源是亮點
由于市場需求不旺，8月份的重卡行業(yè)，批發(fā)和零售銷量都雙雙下降。
根據(jù)第一商用車網(wǎng)初步掌握的數(shù)據(jù)，2024年8月份，我國重卡市場銷售約5.8萬輛左右（批發(fā)口徑，包含出口和新能源），環(huán)比7月份基本持平，比上年同期的7.12萬輛下滑18%，減少了約1.3萬輛。
5.8萬輛放在最近八年來看，僅高于2022年8月（4.62萬輛）和2021年8月（5.13萬輛），低于其他年份的8月份銷量。累計來看，2024年1-8月，我國重卡市場銷售各類車型約62.1萬輛，累計增速進一步縮窄至同比持平的狀態(tài)。筆者本不想說，但情況確實已然“十分嚴峻”。
實際上，批發(fā)銷量能環(huán)比持平，主要還是因為重卡海外出口給力，撐起了局勢。反觀國內(nèi)重卡銷量，不但同比下降，環(huán)比也是下降的。
首先，在海外出口方面，繼6、7月份重卡出口連續(xù)出現(xiàn)同比下降之后，8月份的重卡出口銷量終于重回上升通道，預計同比上漲5%。由于俄羅斯將從10月1日起大幅提高進口汽車報廢處理稅稅率，因此，8月份的重卡出口實現(xiàn)了同比增長，9月份的表現(xiàn)也不會差。
其次，作為中國重卡市場發(fā)展的“三駕馬車”之一，新能源重卡8月份延續(xù)了“淡季不淡”的良好勢頭，預計終端實銷達到5500輛+，同比大幅增長90%。
2015-2024年我國重卡市場銷量年度走勢圖（單位：萬輛）
第三，國內(nèi)終端銷量仍高于國內(nèi)批發(fā)銷量，重卡行業(yè)還在“去庫存”。根據(jù)第一商用車網(wǎng)的初步預測，8月份國內(nèi)重卡市場終端實銷預計不到4萬輛，環(huán)比7月下降16%，比上年同期的5.23萬輛下降超過25%。終端實銷同比、環(huán)比雙降的原因，一方面是在低運價、低收益、低需求的市場環(huán)境下，貨運市場景氣度較低，整體終端需求疲軟；另一方面則是因為市場觀望情緒濃厚。7月31日，交通運輸部、財政部印發(fā)“關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知”，對國三及以下排放老舊營運貨車報廢更新給予資金補貼。卡車以舊換新補貼政策出臺后，8月份就是緊鑼密鼓的落地期。各個地方政府這個月里主要在做的工作包括：梳理、盤點本區(qū)域內(nèi)的國三中重卡保有量；地方配套資金的落實；跟經(jīng)銷商、車隊等開會溝通，征求相關意見和建議等。
8月28日，交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳、財政部辦公廳、商務部辦公廳聯(lián)合發(fā)布《關于進一步做好老舊營運貨車報廢更新工作的通知》，這也被認為是7月31日貨車以舊換新政策的操作細則。在此之后，各省市自治區(qū)的以舊換新實施政策加速出臺，為9月份市場啟動創(chuàng)造了條件。但這也在客觀上導致大量用戶在8月份的“持幣觀望”與等待，造成了當月市場的走低。而且，市場淡季下，終端銷量走低，批發(fā)銷量就更好不到哪兒去了。
第四，8月份，LNG氣價的持續(xù)上漲，造成天然氣重卡銷量的同比、環(huán)比雙雙下滑。各地的LNG氣價從7月份起就持續(xù)上漲，截止到8月30日LNG批發(fā)價均值已經(jīng)超過5100元/噸，北方不少地區(qū)的LNG終端售價已經(jīng)達到5.3元以上；反觀成品油價，最近一段時間連續(xù)下調(diào)，各地的0號柴油終端售價已經(jīng)下降到7.5元以下，部分區(qū)域的終端售價在7.2元左右。油氣差價的快速縮小，讓燃氣車的經(jīng)濟性優(yōu)勢（相比柴油車）遭到很大削弱，這便助長了用戶短期內(nèi)的觀望情緒，讓8月份終端市場“雪上加霜”。
第一商用車網(wǎng)據(jù)此判斷，8月份的天然氣重卡終端實銷預計在1.2萬-1.3萬輛，同比下降34%左右，環(huán)比下降3成，滲透率從7月份的38.5%下降至32%左右；國內(nèi)牽引車市場的天然氣滲透率預計不到60%，是今年2月份以來的新低，僅高于1月份的42%。
“金九銀十”會如期到來嗎？
8月份，市場訂單和銷量“慘淡收場”，9月份，“金九銀十”小旺季會如期到來嗎？
筆者以為，隨著各地以舊換新政策實施方案落地，由于觀望、猶豫而被“壓抑”的終端需求和訂單會逐漸釋放出來，進而對9-10月份市場形成有力支撐，呈現(xiàn)出較為明顯的環(huán)比增長。但這個過程中，有幾個方面值得關注。
首先，由于貨車以舊換新政策截止時間是2024年12月31日，因此，利好政策所帶來的新車增量很可能是逐月走高，11-12月的終端市場未必比9-10月差，甚至會在年底形成一波“甩尾效應”。
其次，市場上真正活躍的中重型國三老舊柴油貨車并不多，只有二、三十萬輛，因此，不宜對以舊換新的政策增量有太高預期。這二三十萬輛貨車的車主中，其中一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后就不再購車；還有一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后加點錢買一輛二手柴油車或者天然氣車。在當前貨運市場不景氣、車多貨少、貨源不穩(wěn)定、運價低迷的環(huán)境下，上述兩種情況占到的比例很可能會達到70-80%，真正會在報廢舊車后再買新車的車主，筆者預計只占到百分之二三十。也就是說，貨車以舊換新所帶來的政策性新車增量是幾萬臺，而非十幾萬臺。
第三，燃氣車的滲透率2024年全年會降至35%以下。根據(jù)第一商用車網(wǎng)數(shù)據(jù)，2024年1-8月重卡的燃氣化滲透率是36%左右，此后會在“LNG價格上漲”和“以舊換新政策不補貼燃氣車”的雙重夾擊下進一步下降，尤其是11月份北方供暖季到來后，燃氣重卡月度滲透率將跌至25%以下。但由于中長途牽引車市場已經(jīng)形成以燃氣車為基準的公路運價定價體系，因此，天然氣重卡的月度滲透率自8月以后低于35%是短期現(xiàn)象，并不能改變重卡市場尤其牽引車市場燃氣化的中長期趨勢——除非LNG價格連續(xù)不斷的上漲。
