0第一商用車網 謝光耀
有補貼的擔心補貼能不能及時到位，沒補貼的覺得有可能拿到補貼。
這是8月份不少重卡用戶的真實狀況。
大量的客戶觀望，再加上貨運市場的不景氣以及LNG氣價的持續(xù)上漲，導致了國內重卡終端市場的同比、環(huán)比下降。而天然氣重卡市場“20連漲”——連續(xù)20個月的同比增長也在2024年8月份終結，該火爆的細分市場將迎來今年內的第一次同比下降。
8月份，下半年重卡行業(yè)的“至暗時刻”？
8月，也許是2024年下半年重卡行業(yè)的“至暗時刻”，各方面不利因素疊加在一起，導致這個月的市場出現(xiàn)同比和環(huán)比的雙雙下降。
首先是以舊換新政策落地需要一段時間。眾所周知，7月31日，交通運輸部、財政部發(fā)布“關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知”，對老舊營運貨車報廢更新給予資金補貼?！巴ㄖ碧岢?，“支持報廢國三及以下排放標準營運類柴油貨車，加快更新一批高標準低排放貨車。對提前報廢國三及以下排放標準營運柴油貨車、提前報廢并新購國六排放標準貨車或新能源貨車、僅新購符合條件的新能源貨車，分檔予以補貼。已獲得中央其他資金渠道支持的車輛，不納入本次補貼資金支持范圍。上述補貼政策實施期限為本文件印發(fā)之日至2024年12月31日?！薄袄吓f營運貨車報廢更新按照報廢車輛類型、提前報廢時間和新購置車輛動力類型等，實施差別化補貼標準?！?span style="text-align: center;">
卡車以舊換新補貼政策出臺后，8月份就是緊鑼密鼓的落地期。各地方政府這個月里主要在做的工作包括：梳理、盤點本區(qū)域內的國三中重卡保有量；地方配套資金的落實；跟經銷商、車隊等開會溝通，征求相關意見和建議等。尤其是，公路貨運市場本身存在大量的掛靠現(xiàn)象，車輛行駛證上的所有人是掛靠公司而非車主本人，因此，這種情況下怎么補貼、誰拿補貼、掛靠公司倒閉后如何補等等一系列比乘用車以舊換新補貼流程要復雜許多的現(xiàn)狀，都需要時間來進行調研、溝通和決策。甚至于有的地區(qū)的用戶覺得本區(qū)域有可能放寬補貼條件，將國四柴油貨車的報廢更新也納入到補貼范圍內。因此，所有的疑問、觀望等，都要等到地方補貼文件出臺后才能夠“靴子落地”。
實際上，筆者在此前的分析報道中也曾提到：“2024年的9月直至12月將會是政策集中發(fā)力的時間段（8月份本身是市場淡季，也是宣貫期和落地期，市場對政策的反應不會這么快）”。從目前的市場訂單和需求來看，筆者的觀點從側面得到了印證。根據第一商用車網的初步預測，8月份國內重卡市場終端實銷預計不到4萬輛，環(huán)比今年7月下降16%，比上年同期的5.23萬輛下降超過25%。
8月份市場的第二個影響因素，就是LNG（液化天然氣）氣價的持續(xù)上漲。這對天然氣重卡市場的購車需求帶來了很大的“抑制”作用。跟CNG不一樣，LNG是市場定價，因此波動性很大。從7月份開始，各地的LNG氣價就持續(xù)上漲，截止到8月26日LNG批發(fā)價均值已經超過4900元/噸，西北等產氣和用氣較多的地區(qū)LNG終端售價已經達到5.2元以上；反觀成品油價，最近一段時間連續(xù)下調，各地的0號柴油終端售價已經下降到7.5元以下，部分區(qū)域的終端售價在7.2元左右。油氣差價的快速縮小，讓燃氣車的經濟性優(yōu)勢（相比柴油車）遭到很大削弱，這便助長了用戶短期內的觀望情緒，讓8月份終端市場“雪上加霜”。
第一商用車網據此判斷，8月份的天然氣重卡終端實銷預計在1.2萬-1.3萬輛，同比下降34%左右，環(huán)比下降3成，滲透率從7月份的38.5%下降至32%左右，僅高于1月份的19%；國內牽引車市場的天然氣滲透率預計不到60%，是今年內自2月份以來的新低，僅高于1月份的42%。
2020-2024年8月國內重卡燃氣化滲透率一覽
“金九銀十”能如期到來嗎？
8月份市場如此慘淡，“金九銀十”小旺季還能如期到來嗎？
筆者以為，一旦各地以舊換新政策細則落地，由于觀望、猶豫而被“壓抑”的終端需求和訂單就會釋放出來，進而對9-10月市場形成支撐，呈現(xiàn)出較為明顯的環(huán)比增長和一定程度的同比增長（也有人將其稱為“銀九銅十”新常態(tài)）。但這個過程中，有幾個方面值得關注和“警惕”。
首先，如果更多省市的以舊換新政策細則出臺時間不及預期的話（比如9月中、下旬才陸續(xù)出臺），那么9-10月的市場表現(xiàn)很有可能是“銅九銀十”，也即10月份終端銷量表現(xiàn)好于9月份。
其次，由于貨車以舊換新政策截止時間是2024年12月31日，因此，11-12月的終端市場未必比9-10月差，甚至有可能在年底形成一波“甩尾效應”。
第三，市場上真正活躍的中重型國三老舊柴油貨車并不多，只有二、三十萬輛，因此，不宜對以舊換新的政策增量有太高預期。這二三十萬輛貨車的車主中，其中一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后就不再購車；還有一部分人會選擇報廢舊車，拿到補貼后加點錢買一輛二手柴油車或者天然氣車。在當前貨運市場不景氣、車多貨少、貨源不穩(wěn)定、運價低迷的環(huán)境下，上述兩種情況占到的比例很可能會達到70-80%，真正會在報廢舊車后再買新車的車主，筆者預計只占到百分之二三十。也就是說，貨車以舊換新所帶來的政策性新車增量是幾萬臺，而非十幾萬臺。
第四，燃氣車的滲透率2024年全年會降至35%以下。上圖顯示，2024年1-8月重卡的燃氣化滲透率是36%左右，此后會在“LNG價格上漲”和“以舊換新政策不補貼燃氣車”的雙重夾擊下進一步下降，尤其是11月份北方供暖季到來后，燃氣重卡月度滲透率將跌至25%以下。但由于中長途牽引車市場已經形成了以燃氣車為基準的公路運價定價體系，因此，天然氣重卡的月度滲透率自8月以后低于35%是短期現(xiàn)象，并不能改變重卡市場尤其牽引車市場燃氣化的中長期趨勢——除非LNG價格連續(xù)不斷的上漲。
