從福田戴姆勒合資 看重卡業(yè)的四波引進浪潮

 

第一商用車網(wǎng)記者 謝光耀 文/圖

 

2012年2月18日，福田與戴姆勒歷經(jīng)9年戀愛，終于在當天舉行了合資公司——北京福田戴姆勒汽車有限公司的成立儀式。

 

福田和戴姆勒進入正式的合資合作，不但讓福田歐曼有了新的發(fā)展前景，也意味著中國重卡業(yè)的第四波外資引進潮到達了又一個高峰。它在開辟重卡行業(yè)第五種合資新模式的同時，也為更多自主品牌的跨國聯(lián)姻提供了參考。

 

第五種合資模式

 

福田與戴姆勒的合資，具有卡車業(yè)第四波引進潮的鮮明特征——保留本土品牌，引進外方先進的管理方式，主導權(quán)在中方手中，而非簡單的市場換技術(shù)；而外方也認識到，一味追求合資公司的控制權(quán)，并不能保證自身利益的最大化，反而有可能帶來利益的損失。

 

在此之前，業(yè)內(nèi)已有的整車合資模式包括東風-日產(chǎn)的全面合資、上汽與依維柯聯(lián)合收購紅巖的三方模式、曼以參股的形式聯(lián)姻重汽，以及傳統(tǒng)的50：50中外雙方合資（如華沃、東風日產(chǎn)柴等）。福田與戴姆勒的合資，雖然遵循了中外50:50股比的外在形式，但在實質(zhì)內(nèi)容上可以說是大大突破了上述幾種模式，具有很強的創(chuàng)新意義。

 

按照公開披露的信息，合資公司總投資63.5億元人民幣，注冊資本56億元人民幣，福田汽車和戴姆勒雙方的股比為50:50。合資公司將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的“福田歐曼”中重卡產(chǎn)品和戴姆勒許可的排放標準和動力分別達到歐V和490馬力的OM457重型發(fā)動機。

 

也就是說，合資公司是單品牌運作，“歐曼”具有雙重身份，既是福田的自主品牌，也是奔馳在全球的中低端品牌，同時得到中外雙方的大力支持。在中國合資公司成立后，北汽福田和德國戴姆勒還將在一些發(fā)展中國家與新興國家地區(qū)建立合資公司，向全球輸出歐曼品牌及產(chǎn)品。這種合資合作的深度與廣度是前所未有的。

 

關于這一點，記者從福田汽車副總經(jīng)理吳越俊那里也得到了更多證實。在成立儀式現(xiàn)場，福田汽車副總經(jīng)理、福田戴姆勒公司總裁兼CEO吳越俊告訴第一商用車網(wǎng)記者，合資對歐曼品牌的影響是長期的，主要體現(xiàn)在戴姆勒公司在管理、研發(fā)等方面的導入，將極大提升歐曼品牌的競爭力。
 

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北京福田戴姆勒汽車有限公司成立儀式
 

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歐曼GTL中高端重卡在福田戴姆勒成立儀式當天上市

 

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四次引進浪潮

 

福田與戴姆勒在中重卡領域的合資，也使中國重卡行業(yè)第四次引進潮到達高峰。

 

迄今為止，中國的重卡產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了四次引進浪潮。第一次是在上世紀80年代，以斯太爾技術(shù)引進為標志，中國重卡行業(yè)借此克服了“缺重”的局面，為重汽、陜汽和紅巖三家斯太爾企業(yè)的未來發(fā)展奠定了基礎。第一次的引進不涉及國外資本進入和品牌進入，只是單純的技術(shù)全面引進。

 

第二次引進潮發(fā)生在上世紀90年代后期到本世紀初，以中外合資和外國品牌導入為特征，并以失敗而告終。其中典型事件就是東風日產(chǎn)柴成立(1996)，以及奔馳與一汽的卡車合資談判(上世紀末本世紀初)，前者直接引入外方卡車品牌和車型，定位中高端，但至今曲高和寡，難以上量；后者以戴姆勒奔馳過于強勢而告吹。這期間，不但是歐美重卡試水中國的時期，也是商用車合資比較密集的時間，德國曼與宇通的猛獅底盤公司（2002）、上汽與沃爾沃的上海申沃（2000）、奔馳與亞星的亞星-奔馳(1997)等，都在上世紀90年代后期和本世紀初先后成立。當其時，中國的商用車制造企業(yè)實力較弱，中國的重卡產(chǎn)業(yè)也還未獲得大發(fā)展，因此，在這段時間里，外方相對占主導，但多數(shù)是“起大早趕晚集”。不過，第二次的引進潮也為之后更多歐美跨國巨頭的進入積累了經(jīng)驗教訓。

 

第三次引進潮，則集中發(fā)生在2003年前后，包括東風-日產(chǎn)全面合資、濟南華沃成立、華菱引進三菱扶桑重卡技術(shù)、江淮引進韓國現(xiàn)代重卡技術(shù)，以及陜汽與德國曼的合資合作談判。這段時間內(nèi)，中方實力有較大提升，歐美巨頭在合資公司品牌保留問題上發(fā)生“分化”。華沃雖然是主打沃爾沃品牌，但東風-日產(chǎn)全面合資中，涉及中重型卡車業(yè)務的東風有限商用車公司，一直是“東風”品牌；陜汽先從德國曼引入MAN F2000重卡技術(shù)(2003年底簽約)，之后雙方的合資談判雖因濰柴收購湘火炬而中止，但據(jù)傳，陜汽品牌在議定的合資公司中將得到延續(xù)和發(fā)展?！叭A菱”和“格爾發(fā)”自主品牌則是由星馬和江淮各自引進國外重卡技術(shù)而創(chuàng)立（華菱公司于2003年成立、華菱重卡于2004年3月下線，江淮格爾發(fā)重卡于2003年10月首批下線），顯示出當時的中國商用車企已經(jīng)具備一定實力。
 

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東風天龍已被市場證明是東風-日產(chǎn)合資的成功結(jié)晶

 

第四次引進潮具有鮮明的“以我為主、面向全球”特色。它從2006年上汽聯(lián)合依維柯重組重慶紅巖起，歷經(jīng)德國曼入股重汽，到此次的福田戴姆勒合資時抵達高峰。這幾起合資合作事件形式不一，但共性的地方在于，合資或戰(zhàn)略合作后仍以中方品牌為主，導入外方先進的管理模式和研發(fā)流程，提升中國品牌的競爭力。而且，外方還把合資公司作為其中低端產(chǎn)品的全球運營中心，把中國品牌作為中低端產(chǎn)品的實際載體，向海外推廣。福田戴姆勒則更進了一步，中外雙方先從中國合資公司起步，實現(xiàn)戰(zhàn)略互補，將來還要滿足中國、印度和獨聯(lián)體等新興市場對中低端重卡的巨大需求。
 

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紅巖杰獅是上汽依維柯紅巖三方合資的主要成果之一
 

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繼往開來 重卡行業(yè)的“催化因子”

 

福田戴姆勒合資公司的掛牌成立，很可能會給重卡行業(yè)帶來新的“催化因子”。

 

一方面，它宣告了中國重卡前九強中，又有一個品牌身后有了跨國巨頭的影子。對戴姆勒來說，福田在中低端重卡產(chǎn)品上所擁有的資源和市場地位，是它所急需的；對福田來說，戴姆勒公司的先進技術(shù)、全球化運營經(jīng)驗和資源，能夠極大程度上助力福田海外戰(zhàn)略的部署，并進一步推動其“2020戰(zhàn)略”的實施。雙方的結(jié)合，會給中國重卡市場的格局帶來更多中長期的變數(shù)。

 

另一方面，福田戴姆勒的合資，將為第四波引進潮中的后來者提供寶貴經(jīng)驗。目前，可以預見的是，在福田和戴姆勒之后，將有更多中外合資事件在重卡行業(yè)內(nèi)發(fā)生。“十二五”期間，江淮與美國納威司達、東風商用車與沃爾沃的合資公司將陸續(xù)成立，而美國佩卡公司也有望找到心儀的合作伙伴。福田在與戴姆勒的合資過程中，對于中方利益的保護非常到位，甚至可以說是空前。無論是總裁副總裁人選、零部件采購等內(nèi)部管理權(quán)的分配，還是商標的授權(quán)使用，或是GTL新車型的有償轉(zhuǎn)讓，甚至是國內(nèi)外銷售權(quán)的分工，福田都直接保證了自身的權(quán)益，也間接保證了外方的收益。

 

僅這一點，福田戴姆勒就為更多自主品牌的“跨國聯(lián)姻”提供了豐富借鑒，它既是重卡業(yè)第四次引進潮的又一個高峰，也在這波浪潮中發(fā)揮了一個承上啟下的作用。有人士預測，未來的三年將會是中國重卡行業(yè)發(fā)生大變化和大調(diào)整的三年，為了尋求自身規(guī)模和實力的壯大，自主與自主、自主與跨國的配對組合將更加頻繁，重卡產(chǎn)業(yè)機遇中蘊藏著巨大挑戰(zhàn)。
 

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江淮與納威司達的合資獲批只是遲早的事
 

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納威司達“邁斯?！?MaxxForce)重型發(fā)動機將引入中國生產(chǎn)