換電VS充電 新能源汽車方向存爭議
各方期待的新能源汽車未來十年發(fā)展大綱——《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020年)》并未按原計劃在7月末、8月初出臺，已有消息稱，由于該政策牽扯多個部門利益，年內(nèi)能否出臺還不能確定。
不過，這并不妨礙相關(guān)各方爭奪未來主導(dǎo)權(quán)的計劃。日前，繼國家電網(wǎng)確定電動車“換電為主”的技術(shù)路線后，南方電網(wǎng)也宣布推行該技術(shù)路線。而上汽新能源汽車事業(yè)部的一位人士告訴記者，相比換電模式，汽車廠商更樂意推充電模式，因為該模式更可靠，在實際操作中有優(yōu)勢。
實際上，新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上巨大的市場蛋糕，才是相關(guān)各方如此熱衷的最好注解。按照規(guī)劃，到2020年中國電動車保有量將達(dá)100萬輛。據(jù)此規(guī)劃，未來5年中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈預(yù)計會形成上千億元產(chǎn)值。
電網(wǎng)向左，車企向右
而目前，無論從企業(yè)還是產(chǎn)業(yè)主管部門，均陷入較為茫然的境地，其中最顯著的特征便是，多個主管部門的調(diào)子并不一致，各自為戰(zhàn)的意味更濃。
南方電網(wǎng)消息稱，將采用“換電為主，充換結(jié)合”的技術(shù)路線，發(fā)展“電池租賃、里程計費”的商業(yè)模式，由專業(yè)公司購買或租賃電動汽車動力電池，交由客戶使用；電池租賃按照使用里程（或使用時間）計費。投資模式則采取“主業(yè)投資、委托運營”的投資模式，電網(wǎng)公司作為電動汽車充換電設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)的投資、建設(shè)和運營的責(zé)任主體，承擔(dān)業(yè)主管理職責(zé)，委托專業(yè)公司建設(shè)、運營，并支付運營費用。
而首次推出“換電”模式的國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢則在一次論壇上表示，交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網(wǎng)將無法承受且電池技術(shù)不支持快充，電池更換可實現(xiàn)電能迅速補(bǔ)給，同時便于電池維護(hù)和延長壽命。
但是，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者：“電網(wǎng)主推換電模式不合理，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合，未來電動車的消費主體還是普通消費者，他們不可能接受不停更換電池的使用習(xí)慣?！?/FONT>
JD.Power亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌也表示，電動車在全球的發(fā)展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而“換電”和“充電”兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業(yè)界爭論不斷升級的主要原因。
實際上，目前國內(nèi)外汽車廠商基本都不認(rèn)可“換電”模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式，只有眾泰一家推廣換電模式。上汽上述人士表示，“換電”模式很難從技術(shù)上實現(xiàn)，電池的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化還沒有統(tǒng)一，不同廠家生產(chǎn)的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統(tǒng)一跨國公司的設(shè)計。但上汽不會一直觀望，而是要提前布局，占據(jù)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。相比之下，充電方式由于電池是固定封閉的，只需要接插頭，所以更安全可靠。
比亞迪汽車工程研究院常務(wù)副院長任林也認(rèn)為，換電模式在中國走不通。首先消費者的個性化需求很難使電池的標(biāo)準(zhǔn)得到統(tǒng)一，其次是技術(shù)問題，因為電池放電過程是大電流放電，大電流放電要求接受電阻非常高，要把接口清理得很干凈，然后再裝上去，不允許出問題。
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與之相對應(yīng)的則是技術(shù)路線的分歧日漸明顯?？萍疾?月中旬悄然推出電動車“十二五”規(guī)劃。按此規(guī)劃，未來5年將主要突破電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)到2015年電池生產(chǎn)成本降至現(xiàn)在的一半，電動車保有量達(dá)到100萬輛。其主要路線是實現(xiàn)以小型純電動汽車技術(shù)平臺的突破，以及充/換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為代表的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的完善。
科技部則一直堅持“三縱三橫”（“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車）新能源汽車技術(shù)路線；而負(fù)責(zé)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》制定的工信部則傾向于將油電混合汽車歸為節(jié)能車型，而把包括純電動汽車、插電式混合動力汽車定義為新能源汽車。
另一方面，組織國內(nèi)前十大汽車企業(yè)成立電動車“T10”聯(lián)盟的中國汽車工業(yè)協(xié)會則堅持多種路線同時推進(jìn)的發(fā)展路徑。
據(jù)記者從工信部了解，工信部正在開展15項充電領(lǐng)域國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，涉及充電接口、通信協(xié)議、電能計量、充電設(shè)備技術(shù)條件、充電站安全等多個方面。而據(jù)新華社報道，工信部牽頭制訂的充電接口國家標(biāo)準(zhǔn)已通過審查并報國家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)，正式發(fā)布后將在25個試點城市實施。
事實上，正是因為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，無論是一汽集團(tuán)、長安汽車、北汽等國有汽車集團(tuán)，還是華晨汽車、長城汽車等民營企業(yè)，在新能源汽車規(guī)劃方面都不約而同地采取了多種技術(shù)同時推進(jìn)的產(chǎn)品戰(zhàn)略，“國家政策尚不清晰，各種技術(shù)我們都要有儲備，哪一塊都不能缺。”長城汽車一位負(fù)責(zé)人告訴記者。
標(biāo)準(zhǔn)爭奪背后
按照中國電動車的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年中國電動車保有量將達(dá)100萬輛。據(jù)此規(guī)劃，未來5年中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈預(yù)計會形成上千億元產(chǎn)值，其中，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策補(bǔ)貼資金總和也有望超過千億元。
面對如此誘人的市場蛋糕，相關(guān)各方自然都想占得先機(jī)。而電網(wǎng)推行“換電池”為主的發(fā)展模式，其實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)化、市場化運營，國家電網(wǎng)扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商，采用電網(wǎng)壟斷的商業(yè)模式。
而對整車廠來說，如果電網(wǎng)采取換電模式，也就失去了對電池的控制權(quán)，而電池組占一輛整車的三分之一或者四分之一的費用，最重要的是整車廠還會因為電池獲得國家補(bǔ)貼。如果沒了電池，就可能享受不到國家補(bǔ)貼，這是很多整車企業(yè)堅持自充電模式的重要原因。
“電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)到目前為止很難取得共識，這兩者需要重新洗牌、重新利益劃分。汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)一定要找到一個妥協(xié)點，否則只會兩敗俱傷。根本的問題還是要把電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)融合。其實，汽車產(chǎn)業(yè)會覺得電力產(chǎn)業(yè)要壟斷，但沒有電力部門的參與，整車廠很難優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！笔澜珉妱榆噮f(xié)會主席陳清泉院士曾對媒體表示。
在這個背后的利益爭奪中，電池廠商也是不可忽視的角色。電網(wǎng)如果做換電方案，就勢必要形成高度壟斷，數(shù)百上千家電池企業(yè)很難進(jìn)入他們的選購范圍，電網(wǎng)有可能自己做電池廠，無形中就形成了行業(yè)壁壘或者是壟斷，并不利于行業(yè)的發(fā)展。
上海國際汽車城新能源汽車事業(yè)部副經(jīng)理丁曉華告訴記者，現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于示范過程，而不是到了一方可以決定的地步。到底采取充電模式還是換電模式，也要車企和市場說了算。電網(wǎng)主推的基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)路線，沒有整車廠的配合，也會難以維持。
放眼其他國家，德國、美國、英國、丹麥、印度等國政府今年上半年均出臺了與新能源汽車有關(guān)的扶持政策，涉及技術(shù)研發(fā)、配套設(shè)施建設(shè)、試運行、刺激消費等方面。值得一提的是，在很多國家，新能源汽車政策是以法律的形式發(fā)布的，而不是部門規(guī)章，因此具有很高的法律效力，如美國《2005能源政策法案》、《清潔能源安全法案》等。
