政策“難產(chǎn)”期 2016年新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)“72變”
比變化影響更大的是政策的爭議性。從動力電池目錄的選擇標準、到電池目錄是否與補貼掛鉤，以及動力電池企業(yè)80億兆瓦的年產(chǎn)能門檻，直至年底對低速電動車態(tài)度逆轉引發(fā)的全行業(yè)大辯論。
穩(wěn)定的政策是決定一個行業(yè)長治久安的前提，在2016年之前，中國的汽車政策一向都是“難產(chǎn)”的節(jié)奏，屢被外界詬病政策滯后于行業(yè)發(fā)展。但誰也沒想到事情會向另一個極端發(fā)展。
2016年，在全行業(yè)重要的新能源汽車領域，產(chǎn)業(yè)政策幾次三番出現(xiàn)變動，爭議不斷。年初的騙補曝光在掀翻了整個行業(yè)可信度的同時，也無形中動搖了此前公布的多項法規(guī)和公告。在門檻提高和審查收緊的前提下，從4月份新能源汽車目錄的第一次重審，到年底的第二次打回重審，從主張動力電池規(guī)范條件與新能源車型推薦目錄聯(lián)動，到最終出臺的新能源準入新政否定該主張，新能源企業(yè)已陷入政策恐懼癥。
比變化影響更大的是政策的爭議性。從動力電池目錄的選擇標準、到電池目錄是否與補貼掛鉤，以及動力電池企業(yè)80億兆瓦的年產(chǎn)能門檻，直至年底對低速電動車態(tài)度逆轉引發(fā)的全行業(yè)大辯論。對政策合理性的質(zhì)疑已然成為留給2017年的最大難題。
正如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在日前的電動車百人會上所說：我最害怕的就是……
兩次推倒重審的目錄
登上工信部的產(chǎn)品推薦目錄（也稱“產(chǎn)品公告”）是所有新能源企業(yè)征戰(zhàn)市場的第一步。在2016年以前，登上新能源目錄是要額手稱慶。但這一傳統(tǒng)顯然在2016年之后要改一改了，業(yè)內(nèi)戲稱，“目錄有風險，上榜要小心”。
新能源騙補在1月份引爆，通過修訂準入政策對企業(yè)進行的清算在4月份啟動。2016年4月，新能源騙補正進入全面撒網(wǎng)深入調(diào)查階段，多家新能源企業(yè)收到通知，負責產(chǎn)品公告初審的中機車輛技術服務中心（簡稱“中機中心”）將把2016年發(fā)布的1—3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》全部重審，第4批的車型也退回重審。其中最重要的電池廠家沒有進入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄的都不予以通過。
與此同時，工信部發(fā)布“關于符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報工作的補充通知”，稱在2015年5月1日起實施的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》基礎上，所有已列入三批公告的單體企業(yè)，應按照新的三項標準要求，對典型產(chǎn)品進行重新檢測，6月底前期未提交檢測報告的將撤銷公告資格。這被認為是變相重審。
截至4月，工信部已公布的3批名單中共1022款新能源車型入選，在電池規(guī)范方面，工信部已公示的三批動力電池企業(yè)目錄共25家企業(yè)入選。因為重審工作量巨大，新能源產(chǎn)品目錄此后停止長達8個月，直至12月2日，第四批新能源車型目錄才出臺。
與重審相比，動力電池白名單與新能源車型目錄掛鉤，進而與新能源補貼相連的預警讓企業(yè)惴惴不安，由于日韓系電池無一家登榜，導致多家使用日韓電池的新能源車企市場銷售放緩，在此后幾個月中緊急切換電池供應商。
2016年8月，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》，回應稱新能源企業(yè)和產(chǎn)品準入規(guī)則和電池目錄沒有關系。政策意向說變就變，而企業(yè)的產(chǎn)品戰(zhàn)略已被打亂。
不掛鉤多少讓車企松了一口氣，但輕松感并未維持太久。2016年12月，在車企為第四、第五批目錄連續(xù)出爐而歡呼時。財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)表了《關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》，并對產(chǎn)品技術做了新的要求。此前一天，第五批新能源目錄剛公布。
9天后，中機中心就再次發(fā)布了一份讓業(yè)界驚詫的通知：2016年所有五批新能源推薦目錄中的車型，需要重新按照剛發(fā)布的補貼新政的要求，再次進行核定。據(jù)統(tǒng)計，去年5批目錄總計2193輛車。這意味著，至少2017年一季度的新能源車市，將再度沉寂。
爭議
2016年11月22日，工信部發(fā)布了2017年的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱“規(guī)范條件”）征求意見稿。對企業(yè)的年產(chǎn)能要求提高到80億瓦時，是2015年版規(guī)范標準的整整40倍。遠超想象的高門檻瞬間引爆業(yè)界。各種口徑的統(tǒng)計顯示，全國140家動力電池企業(yè)，按照擴產(chǎn)計劃來看，能達到產(chǎn)能標準的寥寥無幾。
而政策的刺激和三元鋰電池的放開，很快就迎來了電池行業(yè)新一輪的瘋狂擴產(chǎn)計劃，對電池過剩的擔憂也隨之而起。
然而，誰都沒想到，更大的論戰(zhàn)在年底爆發(fā)?？赡苁莵碜愿邔宇I導的催促，也可能是各部委希望“當年事當年畢”，2016年年底低速電動車的規(guī)范開始加速，同時政策也開始逆轉。
在國務院已經(jīng)同意對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的思路后，公安部高層公開表示希望一禁了事，在第三次標準制定工作會上，工信部則將其定位為“汽車”類別，同時大幅提高技術標準，要求必須使用鋰電池，其他標準也與純電動乘用車看齊。這一高標準引發(fā)了業(yè)界的大辯論。在剛結束的電動車百人會上，楊裕生院士甚至公開指責排斥鉛酸電池有違市場公平。這場辯論仍在繼續(xù)，沒有人能斷定暗戰(zhàn)之后誰是贏家。
進入2017年，難產(chǎn)9年的《汽車銷售管理辦法》在征詢意見稿發(fā)布一年后仍未正式實施，計劃2016年出臺的《汽車反壟斷指南》也尚需等待，發(fā)改委和工信部同時出臺“撞車”的碳積分政策如何統(tǒng)一仍無下文。只有同樣難產(chǎn)了8年的最新版本的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》實施了，之所以說難產(chǎn)8年，是因為2009年版的新能源準入規(guī)則剛頒布不久就發(fā)現(xiàn)已經(jīng)無法滿足行業(yè)發(fā)展的需要。
顯然，無論是政策的不停打“補丁”，還是新政的爭議不斷，都是與行業(yè)發(fā)展的速度不同步造成的，要么拖延滯后，要么拔苗助長，而最終都只能讓企業(yè)和市場付出更多的代價。
