新能源車將納入車企擴產(chǎn)條件

 

7月9日，醞釀兩年之久的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)正式由國務院發(fā)布。

 

第二天，《規(guī)劃》牽頭起草部門國家工信部聯(lián)合發(fā)改委、科技部、財政部組織一場貫宣會對《規(guī)劃》進行詳細解讀。

 

期間，工信部副部長蘇波明確表態(tài)，今后將把新能源汽車列入車企擴產(chǎn)的范圍。這也是政府主管部門首次明確做此表態(tài)。

 

這一表態(tài)的背景是，目前中國運營的新能源汽車僅有4000多輛，總體處于起步階段。中國新能源汽車要達到2015年50萬輛的目標，“任務十分艱巨”。

 

而近期發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2012》(2012汽車藍皮書)也通過國際與國內(nèi)電動車技術(shù)水平、示范運行、產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)模式等多維度比較得出“中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國外差距正在拉大”的判斷。

 

與之不謀而合的是，知名管理咨詢公司麥肯錫近期發(fā)布的一份研究報告顯示，中國電動車產(chǎn)業(yè)的成熟度二年內(nèi)下降3位，由2010年全球第2降至今年的全球第五，排在日本、美國、法國和德國之后。

 

與2008年高調(diào)啟動新能源汽車示范時認為中國有望成為電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的領(lǐng)軍者、借電動車“彎道超車”時相比，中國政府已經(jīng)由當初略帶盲目的樂觀自信變?yōu)閯諏崱⒓鼻兄袏A雜著幾許不確定。

 

由領(lǐng)先到追趕

 

“要統(tǒng)籌發(fā)展新能源汽車的整車生產(chǎn)能力，現(xiàn)有汽車企業(yè)實施改擴建時要考慮建設新能源汽車產(chǎn)能?！碧K波在貫宣會上表示，雖然在此之前企業(yè)新增項目、異地建廠必須帶有“新能源、自主品牌規(guī)劃”已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開的秘密，但汽車行業(yè)兩大主管部門國家發(fā)改委與工信部從未公開確認過這方面的要求，這也是主管部門首次明確表態(tài)新能源汽車要與企業(yè)擴產(chǎn)掛鉤。

 

這樣的表態(tài)，無疑與中國推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、2015年50萬輛目標的緊迫性相關(guān)?！?015年實現(xiàn)50萬輛目標，距離現(xiàn)在只有3年半的時間。雖然任務十分艱巨，但希望通過各界的努力，達到或者接近完成(目標)。”這樣的表態(tài)，表明政府部門對于2015年50萬輛的目標，也沒有十足把握。

 

蘇波就表示，中國新能源汽車目前總體處于起步階段，“彎道超車”不現(xiàn)實?！霸趦扇昵?，有觀點認為，中國在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車技術(shù)方面，趕不上發(fā)達國家了，可以利用新能源汽車發(fā)展機遇，‘彎道超車’實現(xiàn)跨越式發(fā)展。但事實證明，新能源汽車的發(fā)展，繞不開汽車工業(yè)在技術(shù)、管理、品牌等方面的長期積累。”蘇波坦言，當前新能源汽車，特別是乘用車產(chǎn)品，離大規(guī)模商業(yè)化應用的要求還有較大差距，主要表現(xiàn)在：一是新能源汽車整車開發(fā)以改裝為主，只是在現(xiàn)有車型上更換動力系統(tǒng)，并非真正意義上的新能源汽車；二是動力電池、電機、電子控制等關(guān)鍵零部件性能尚有較大差距，系統(tǒng)集成能力不強；三是尚未打通新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)鏈，關(guān)鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口。

 

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與之形成對比的是，2010年之前，“電動車是本世紀全球汽車行業(yè)發(fā)展的最后一個‘彎道’，也是中國整車及零部件企業(yè)僅有的一個‘彎道超車’的機會……”這樣樂觀的言論占主流，從企業(yè)到研究人員乃至政府官員，都時常提及類似的言論。

 

而促成由領(lǐng)先者到追趕著心態(tài)轉(zhuǎn)變的，也與近兩年中國新能源汽車示范推廣未達各方預期密切相關(guān)。

 

由國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部、中國汽車工程學會、大眾中國三方聯(lián)合編著的《2012汽車藍皮書》通過對國內(nèi)外電動車示范項目的研究對比發(fā)現(xiàn)，中國新能源汽車示范雖然在啟動時間、推廣規(guī)模上與國際同比，但存在規(guī)劃不科學、示范方案缺乏充分論證、地方保護主義傾向嚴重、組織實施與監(jiān)督評估不到位等影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的深層問題。

 

研究還顯示，新能源汽車補貼政策有待完善。比如中央財政對于消費者購買新能源汽車按電池能量每千瓦時給予3000元補貼。在這種情況下，實際補貼按電池組計算，最終形成電池越多、得到補貼越多的局面。高額的補貼并未激勵企業(yè)創(chuàng)新，反而催生滿載電池的電動車。

 

麥肯錫的研究報告也顯示，不管是新能源汽車銷量還是充電設施等配套設施建設，都與目標相差較遠。

 

截至2011年，汽車廠商當年僅生產(chǎn)了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，并未實現(xiàn)50萬輛新能源汽車年產(chǎn)能的目標。在基礎設施方面，《中國電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃(摘要)》提出，到2015年建設超過40萬個充電樁的目標。但截至2011年，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)總共建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。

 

雖然中國汽車廠商和零配件供應商對電池研發(fā)的投資高達100億元，但目前達到電動汽車量產(chǎn)和質(zhì)量要求的本土供應商寥寥無幾。《2012汽車藍皮書》研究顯示，日本、美國、德國等國都制定了未來5-10年，新能源汽車產(chǎn)銷百萬輛的目標。中國2015年50萬輛的目標，2020年200萬輛的目標，并不比歐美發(fā)達國家高，相反，如果無法實現(xiàn)這一目標，中國將在這場新能源汽車競賽中落后。

 

混合動力先行

 

對于中國政府而言，不達到2015年20萬輛新能源汽車的目標，就會在全球新能源汽車競賽中落后，但如果只靠純電動，顯然難度又太高。

 

不管是新能源汽車產(chǎn)業(yè)競賽的要求，還是中國節(jié)能減排的實際需求，都需要一種更加務實、靈活的技術(shù)路線。在這樣的背景下，混合動力與插電式混合動力被提到了更加重要的位置。

 

在《規(guī)劃》中，插電式混合動力的產(chǎn)業(yè)化被提到與純電動汽車一樣重要的位置。而之前認為被邊緣化的普通混合動力，也受到更大的鼓勵。非插電式混合動力車被視為現(xiàn)階段推廣的重點車型。將從購車、上牌、使用等多個環(huán)節(jié)享受政府財稅優(yōu)惠，優(yōu)惠力度遠高于目前對節(jié)能車的3000元標準。而生產(chǎn)企業(yè)也能從貸款、發(fā)債、上市等方面享受多種融資資助。

 

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除了以“利”引導，《規(guī)劃》還通過設定更嚴格的油耗目標，用強制手段促進新能源汽車的發(fā)展。規(guī)劃提出到2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
無疑，在純電動車技術(shù)有待成熟、成本偏高的情況下，技術(shù)成熟度更高的混合動力技術(shù)將更受歡迎。

 

而蘇波在貫宣會上明確表示：“從2012年開始，乘用車新車燃料消耗量管理將延伸到進口汽車?！睂τ谪S田、本田、寶馬等已經(jīng)掌握混合動力技術(shù)的跨國車企而言，這無疑將促進他們把更多混合動力車型引入中國。“混合動力技術(shù)是當前汽車節(jié)能的一項重要的途徑，也是發(fā)展插電式混動汽車和純電動汽車的基礎?！碧K波強調(diào)。

 

中國汽車工程學會副秘書長張進華也透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護主義傾向，四部委正考慮選取一些技術(shù)相對成熟的產(chǎn)品如混合動力車型，加大推廣力度，所有參與示范的城市與地區(qū)都必須采購一定比例的“重點推廣產(chǎn)品”，限車型但不限制采購數(shù)量。