0以一己之力改寫小排量柴油機(jī)格局，全柴的兩氣門產(chǎn)品一度被視為“異類”，更有人認(rèn)為其爆紅靠的是運(yùn)氣。
事實(shí)上，爭議或許能帶來流量，但影響力的提升從來不靠爭議，細(xì)想一下，如果兩氣門產(chǎn)品容易被復(fù)刻，那么在全柴Q23爆紅之后，市面上必定涌現(xiàn)大量同類產(chǎn)品，但從目前的情況看，尚沒有品牌能復(fù)刻全柴的成功之路。為此，全柴技術(shù)負(fù)責(zé)人為我們揭開全柴兩氣門產(chǎn)品的爆紅密碼。
深挖研發(fā)思維，實(shí)現(xiàn)多個(gè)“首創(chuàng)”
眾所周知，國六標(biāo)準(zhǔn)可謂“史上最嚴(yán)”，相關(guān)管理部門會(huì)對排放進(jìn)行監(jiān)控，車輛本身也會(huì)實(shí)時(shí)上傳數(shù)據(jù)，一旦排放超標(biāo)就會(huì)報(bào)故障碼、限速限扭，給用戶造成困擾。
“全柴兩氣門國六產(chǎn)品基于國四本體而來，但并不是簡單的繼承，而是有質(zhì)的變化。”該負(fù)責(zé)人告訴記者。產(chǎn)品研發(fā)實(shí)現(xiàn)多個(gè)“首創(chuàng)”，造就了Q23不俗的產(chǎn)品力,全柴Q23獲得2022年度中國機(jī)械工業(yè)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。
首創(chuàng)1：Q23發(fā)動(dòng)機(jī)是國內(nèi)首家2氣門輕型商用車國六動(dòng)力，性能指標(biāo)行業(yè)領(lǐng)先，國際先進(jìn)。
運(yùn)用先進(jìn)的性能仿真和燃燒數(shù)值模擬優(yōu)化技術(shù)手段，采用多孔多次噴射系統(tǒng)、結(jié)合改善噴霧和油氣混合、雙渦流燃燒室、先進(jìn)的熱管理技術(shù)、高效增壓器、高爆壓、高軌壓、AVL CAMEO DOE等先進(jìn)的燃燒技術(shù)，在Q23發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)了高功率密度、高燃油經(jīng)濟(jì)性、高NVH性能和低排放。
發(fā)動(dòng)機(jī)最高功率136馬力，最大扭矩380N.m，升功率44kW/L,升扭矩165N.m/L, 整車排放達(dá)國六b階段要求，該款發(fā)動(dòng)機(jī)性能和排放指標(biāo)超越市場主流4氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。
燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)拸V，發(fā)動(dòng)機(jī)高效節(jié)能，整車油耗輕松滿足三階段要求，部分車型可直達(dá)四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)。
首創(chuàng)2：突破技術(shù)瓶頸和國外壟斷，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)首家采用國產(chǎn)關(guān)鍵零部件批產(chǎn)的多元雙組合國六動(dòng)力
針對不同的應(yīng)用場景，Q23發(fā)動(dòng)機(jī)采取了兩種技術(shù)路線來適應(yīng)市場需求： EGR路線（配置：EGR+DOC+DPF+SCR+ASC）和高效SCR路線（配置：DOC+DPF+SCR+ASC）、ECU控制單元和燃油系統(tǒng)上采用博世共軌與國產(chǎn)共軌（鈞風(fēng)電控）組合、尿素噴射系統(tǒng)上采用博世與國產(chǎn)系統(tǒng)組合、后處理器載體材料上采用進(jìn)口與國產(chǎn)載體組合，根據(jù)市場需求，開發(fā)出適配能力超強(qiáng)的多元雙組合的車用國六發(fā)動(dòng)機(jī)。突破國外巨頭企業(yè)的技術(shù)壟斷，實(shí)現(xiàn)ECU控制單元，燃油系統(tǒng)，后處理系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件技術(shù)自主控制。
首創(chuàng)3：國內(nèi)首創(chuàng)取消PM傳感器，引領(lǐng)國六輕型商用車柴油動(dòng)力技術(shù)路線
通過先進(jìn)的性能仿真手段和高超的標(biāo)定技術(shù)，不斷改進(jìn)噴射策略和氣道參數(shù)，實(shí)現(xiàn)油氣混合均勻，燃燒充分，達(dá)到了超低的發(fā)動(dòng)機(jī)顆粒物機(jī)內(nèi)凈化，符合法規(guī)取消PM傳感器的條件，在國內(nèi)同類機(jī)型開創(chuàng)性地取消了PM （顆粒物）傳感器，實(shí)現(xiàn)了單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)較競品的成本優(yōu)勢。
首創(chuàng)4：先進(jìn)的后處理技術(shù)和軟件控制策略，適應(yīng)中國不同路況和燃油品質(zhì)的碳載量模型及再生控制策略，系統(tǒng)適應(yīng)能力強(qiáng)、可靠性好。
DOC方面，應(yīng)用分區(qū)涂敷技術(shù)，提升了CO、HC低溫起燃能力，降低貴金屬降本后性能反而更優(yōu)；
DPF方面，開發(fā)了先進(jìn)的軟件控制策略，為適應(yīng)中國地域廣闊（海拔差異、溫度差異）和油品質(zhì)量參差不齊，開發(fā)出輕型商用車專用自適應(yīng)的累碳模型，按車速和排溫分區(qū)標(biāo)定，適應(yīng)不同路況和海拔，精確預(yù)測DPF累碳量，結(jié)合快速累碳策略、加強(qiáng)型被動(dòng)再生策略、階梯式T5熱管理、三級(jí)DPF保護(hù)及T6溫度保護(hù)等策略，并把處理器壓差流阻作為最后防火墻，有效避免了DPF過載燒毀風(fēng)險(xiǎn)，極大的提高了輕型商用車國六后處理的可靠性；
圖3、圖4：累碳分區(qū)和加強(qiáng)型被動(dòng)再生策略
SCR及ASC催化劑方面，通過一步合成法生成分子篩材料和分層涂覆法,提高了后處理涂覆的性能和耐久性,即使催化器尺寸進(jìn)一步縮減，催化器性能仍然可以確保。
以上首創(chuàng)的研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)研判，只是全柴兩氣門國六產(chǎn)品力的冰山一角。如國四、國五時(shí)期曾一度占據(jù)輕卡50%動(dòng)力份額的4JB1，也是兩氣門，一度想升級(jí)成國六，但是由于技術(shù)落后，性能跟不上市場需求，現(xiàn)在基本全軍覆沒。該負(fù)責(zé)人坦言，他并不擔(dān)心“自曝”技術(shù)細(xì)節(jié)會(huì)招來跟隨模仿，只因?yàn)槿諒?fù)一日的精進(jìn)難以復(fù)制，而這，才是全柴兩氣門的成功之道！
用最經(jīng)濟(jì)的成本做最有用的事，既實(shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，又在繼承性、價(jià)格成本、服務(wù)成本、市場延續(xù)性、后期維護(hù)成本等多方面占優(yōu)，走兩氣門路線的全柴，并非離經(jīng)叛道，而是實(shí)力使然。
