三年要克服兩難題 恒通快充模式商業(yè)化仍需時日

 

第一商用車網記者 武玉彤

 

備受關注的快充電池模式，最近有了新的動向。4月27日，重慶市首座充換電站在渝北空港區(qū)建成投運，隨之投運的還有第二批25輛恒通快充式純電動公交車，這標志著重慶電動汽車充換電設施建設和運營工作邁出了嶄新一步，無疑也促進了恒通電動客車的快速發(fā)展。

 

在示范運營的同時，恒通公司坦言，目前快充模式仍然存在比能量低、充電站建設滯后等難題。為了解決這些問題，恒通計劃再用3年左右時間，來檢驗快充電池的可靠性，并把成本“減半”，達到與磷酸鐵鋰電池持平。同時，她還打算根據(jù)充電站的建設速度，來調整自己純電動與插電式電動客車的上路比例。

 

盡管如此，作為國內惟一一家以“快速充電”為核心戰(zhàn)略的客車制造商，恒通的商業(yè)化前景是否明朗呢？

 

恒通快充純電動公交車

 

突圍新能源 重慶公交示范先行

 

眾所周知，快充模式與目前市場上流行的慢充模式完全不同。

 

它采用全新的鈦酸鋰電池，電池系統(tǒng)由微宏動力（湖州）有限公司與恒通客車合資成立的重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司（以下簡稱恒通電動公司）生產制造，可在短短10分鐘后充滿電，比傳統(tǒng)電動公交車4-6個小時的充電時間要高效數(shù)倍。由于采取快速充電方式，單車裝載電池組可大大減少，經濟效益好，公交公司回收成本相對較快。

 

據(jù)了解，為了驗證快充電動公交的性能，恒通客車聯(lián)合重慶公交從去年上半年開始進行示范運行工作。恒通的想法是，用重慶公交做實驗基地，來認證鈦酸鋰電池循環(huán)壽命是否能夠真的滿足20000次不衰減。只要實際運行能達到15000次，就可推斷出電池壽命可達8年，從而真正突破目前磷酸鋰電池壽命較短的瓶頸。到目前為止，算上4月27日投放的25輛車，重慶市公交線路上實際運營的快充式電動公交車已有31輛。其中，首批6輛于2011年4月在重慶609線路上投入示范運營，這批車迄今已行駛近5萬公里。

 

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然而，實際運行需要承擔很大風險，按每輛車售價160萬元計算，大批量投運快充電動公交車就是好幾個億，這對多數(shù)企業(yè)而言都是一筆不小的數(shù)目，也使得任何一家公交公司都不愿意輕易冒險。重慶公交為何愿意冒這么大的險？

 

記者了解到，恒通客車是重慶公交集團下屬子公司，重慶公交希望通過恒通客車，把電動公交做大做強，并推動恒通對新能源客車領域的突圍戰(zhàn)略順利實現(xiàn)。

 

“這也是對社會負責的表現(xiàn)。先賣出去再說的想法是不能有的，我們不能把不成熟的產品推向市場。” 恒通電動公司執(zhí)行副總經理田野在接受第一商用車網記者專訪時表示。他告訴記者，經過一年的實際運行，快充電動公交車一年充電次數(shù)為2000多次，電池容量并無衰減，運營效果良好。

 

效果良好 問題猶在

 

順利運營的背后，難掩問題存在。

 

田野告訴記者，快充電池目前的技術短板是比能量低，每公斤僅能儲存65Wh電量(磷酸鐵鋰為110Wh)，這導致了電池體積過大，“比磷酸鐵鋰電池大35%左右”。

 

還有一個問題是充電站建設滯后。在首座充電站未建成之前，上路運營的6輛快充公交車都在恒通廠區(qū)充電。這次雖由國家電網出資金建成首座充電站，但一旦大批量投運，一座充電站顯然滿足不了充電需求。

 

充電站

 

“建一座充電站需投入資金1千多萬，這并不是最大問題。包括土地、房保等審批手續(xù)非常麻煩，這才是關鍵。如此一來，充電站的建設難免跟不上造車的速度。”田野告訴記者。

 

據(jù)了解，為了解決配套設施難題，由重慶市電力公司成立的專業(yè)電動汽車服務公司正在積極配合示范工作的推廣，力爭在2012-2013年在充換電設施建設上投入資金1.17億元，在主城區(qū)新建、擴建3-5座專用充電站，為重慶計劃投運的200輛純電動公交車和800輛插電式混動公交車提供充電服務；另外，在合川區(qū)新建1座充換電站，為計劃投入的公交示范線路配套。

 

而在充電站暫未建成的情況下，恒通電動公司也有著自己的預備方案。它計劃每年投運數(shù)百輛插電式混動客車和純電動客車，如果充電站的問題近兩年得不到有效解決，就加大插電式電動客車的投放比例；如果能有效解決，就加大純電動客車的投放數(shù)量。

 

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驗證電池可靠性 快充模式前景可期

 

在走向商業(yè)化的過程中，讓恒通最揪心的，其實并不是充電設施的問題，而是電池的問題。

 

“快充電動公交車的發(fā)展關鍵在電池，電池的問題不解決，電動公交車難以持續(xù)推廣下去?！碧镆氨硎尽?/FONT>

 

究其原因，他告訴記者：“一方面，電池成本太高，一組電池最低為50萬元。所以，即便國家對純電動客車補貼50萬元，但沒有經濟效益只靠政府補貼，肯定是短暫的。要想形成規(guī)?；?，必須要有經濟性；另一方面，電池廠和整車廠如果‘各自為戰(zhàn)’，做好電動客車也很難?！?/FONT>

 

按照田野的說法，一輛普通公交車運行所需費用為2.7元/公里，按現(xiàn)在電價1元/度計算，純電動公交只需1.6元/公里，公交車一年至少跑6萬公里，這樣一年一輛公交可省6萬元。即便如此，3年才能省18萬元，而電池成本高達50萬，仍無經濟效益可言。

 

 

因此，在恒通電動公司的時間進度表里，她計劃用三年時間來解決這個問題。“為了認證電池性能究竟如何，我們計劃用3-5年的時間，通過技術攻關，將電池成本降低一半，達到與磷酸鐵鋰電池持平，而電池壽命也能在此期間驗證是否能達到8年。如果8年的目標壽命能夠實現(xiàn)，這樣自然就有了效益?！?/FONT>

 

“假如電池用了一年，容量就衰減5%甚至10%，那20000次的循環(huán)壽命是不可能實現(xiàn)的?？上驳氖牵壳耙荒瓿潆姶螖?shù)達2000多次，電池容量并無衰減。在此基礎上，公司計劃在2013年將充電次數(shù)提高到4000次，2014年上升到6000次。如果明年充電4000次也沒有衰減，從理論上就可推斷電池循環(huán)壽命達到20000次?！碧镆案嬖V記者，“3年后如果只衰減2%-5%，那電池就不會有問題，因為該電池是線性衰減，由此可推斷出其壽命能達到8年。”

 

然而，從2011年4月首批投運6輛至今，這一試驗工作才進行了一年。恒通電動公司計劃今明年投放200輛車，來進一步加大對電池性能的驗證?；趯η熬暗臉酚^預判，田野還表示，恒通電動公司新基地將在今年底投入使用，屆時可具備2000-4000輛新能源客車電池系統(tǒng)年生產能力。

 

看起來，作為國內惟一一家“押寶”快充電動客車的企業(yè)，恒通電動公司能否最終形成商業(yè)化運營模式，或許還需要兩三年的時間來驗證。