朱福壽：加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化突破幾點思考

朱福壽：各位領(lǐng)導(dǎo)，各位嘉賓，大家上午好！本人十分高興參加中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇年度盛會，本屆年會的主題是經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與汽車產(chǎn)業(yè)變革，非常符合我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際和需要，必將給我國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展起到積極的推動作用。
 

去年以來，我國汽車已經(jīng)進入微增長時代。2011年汽車銷量僅增長2.45%，今年1—7月份也只銷售了1097萬輛，同比增長3.56%。制約我國汽車市場繼續(xù)保持高速增長的因素多方面，一是宏觀經(jīng)濟增長減速，更重要的是能源、環(huán)境、交通的優(yōu)勢越來越強。我國汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須加快轉(zhuǎn)型升級，從規(guī)模擴大轉(zhuǎn)向質(zhì)量效益型發(fā)展。發(fā)展新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要方向。對此各界已經(jīng)形成了共識，雖然信號能源汽車產(chǎn)業(yè)化的課題已經(jīng)提出了多年，而且純電動汽車、插電式混合動力汽車路線也已經(jīng)成為了主流方向。但是由于種種認(rèn)識上的原因，主觀原因、客觀因素，目前為止我們的新能源推廣，產(chǎn)業(yè)化、市場化、商業(yè)化都不理想。
 

去年，整個行業(yè)真正的純電動汽車也只有幾千輛，與我們2015年的要求、2020年的要求差距還非常大。如何在近期實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破，商業(yè)化地運行，在這里談幾點想法。
 

第一，在可看見的時間里要實現(xiàn)純電動汽車、新能源汽車在高速公路上長距離行駛不太現(xiàn)實。從短期看不太現(xiàn)實，主要原因有幾個。這里的短期甚至應(yīng)該是一個中長期。一、電池續(xù)航歷程成本增加、壽命等難題短期內(nèi)難以突破。從續(xù)航歷程來看，從已經(jīng)投放的電動汽車來看，無論是國際的還是國內(nèi)的，很多電動汽車?yán)m(xù)航歷程也都是在150公里以下。這樣的續(xù)航歷程是不可能保證長距離行駛的。另外，電池成本增加也是一個重大的課題。我們每一臺乘用車光電池的價格，按照現(xiàn)在的情況就要達到近10萬元，電池的重量達到200公斤。根據(jù)有關(guān)的專家推算，如果電動汽車要具有與傳統(tǒng)汽車競爭的能力，電池的能量密度要提高7倍左右，價格下降到目前的十分之一。目前的情況來看，到2025年鋰電池能量密度將還很難達到。電池能量密度增加，又會增加重量，限制了汽車的更長續(xù)航里程。另外是充電時間，快充可以在半小時里面充滿70—80%，但是充電電流極大，對電池有損害。如果是慢沖要7—8個小時才能充滿?，F(xiàn)在最好的電池壽命也就是2000—300次，與國際的先進水平還有差距。電池壽命帶來的弊端就是要頻繁地更換，由此帶來使用成本的增加。以上情況說明，現(xiàn)階段阻礙電動汽車產(chǎn)業(yè)化的因素系電池技術(shù)。
 

第二，在高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)充電設(shè)施也是有相當(dāng)大的難度，目前我國高速公路里程很大，高速公路理論上需要加油站1.7萬座，假設(shè)把加油站全部替換成充電、換電設(shè)施，理論上需要建設(shè)1.7萬座，綜合成本至少在千萬元以上，充電站誰來建，怎么運行，短期都是問題。目前只能在部分高速公路上示范運行，這有限制了電動汽車的使用范圍。
 

第三，如果新能源汽車大面積應(yīng)用，雖然從整體上說我們國家電力總量能夠滿足電動汽車充電的能量要求，但是我們的電網(wǎng)安全是一個非常大的問題。我國一直沒有真正擺脫過缺電的情況，并且有加劇之勢。我國的能源稟賦決定在短期能難以解決電荒。我國煤電占絕大部分。在經(jīng)常缺電，大規(guī)模普及電動汽車不符合我國的具體國情。市場上投放50萬輛電動汽車不會對電網(wǎng)造成較大影響，發(fā)展到5000萬輛，可能會對電網(wǎng)的安全帶來問題。
 

第二大部分，新能源汽車區(qū)域性運營大有作為，市場廣闊。近期我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口，我認(rèn)為在公交車、出租車、上下班代步用車，公務(wù)擁車等區(qū)域性運營方面有很大的空間，也是重點發(fā)展方向。一、行駛里程短，對電池要求不像長距離那樣高，相比跑長距離的車輛，對電池的續(xù)航歷程要求相對較低，可以對電池的使用成本有效控制。二、充換電站的建設(shè)有便利性，可由當(dāng)?shù)卣疇款^，較快形成區(qū)域性沖換電站網(wǎng)絡(luò)。三、降低油耗效果相當(dāng)明顯，如果我們把出租汽車換成純電動車油耗就能夠降低10%。我們城市公交車有50萬輛，市面上常見的公交車百公里油耗一般在20—30升柴油，一兩公交車每天油耗60升左右，全國總友好是930萬噸柴油，占年消耗12%。目前黨政機關(guān)和行政事業(yè)單位公務(wù)用車的總量已經(jīng)達到20多萬輛，將先的公務(wù)用車替換成電動汽車不僅能夠降低友好，還能夠在很大程度上避免公車私用。四、有利于解決城市的環(huán)境污染問題。如果全國120萬輛出租車、50萬輛公交車、200萬輛公務(wù)擁車解決純電動以后，對城市的環(huán)境一定大為改觀。
 

第三，新能源汽車合理的商務(wù)模式，換電為主，充電為輔。處理好汽車廠、電池供應(yīng)商、電網(wǎng)、運營商、客戶等關(guān)系，協(xié)調(diào)好相互間的利益關(guān)系，新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施目前主要有交流充電樁、直流充電站、和電池充電站。運營模式上主要有充電模式和換電模式，短期看，綜合考慮，我們認(rèn)為要以換電為主，充電為輔。換電具有的優(yōu)勢，換電的時間短顯而易見。目前我國地方建設(shè)的大型沖換電站，換電時間是6—8分鐘，跟加油時間相當(dāng)。大家知道如果所有的私家車采取換電的模式，大家可能使用過換液化氣罐，會帶來很多管理上的問題。我為什么提出首先從公交車、出租車、公務(wù)車突破，因為這些是一個單位，在這樣的情況下?lián)Q電模式的缺點就不會特別顯著，相對好管理。所以，換電模式主要應(yīng)該適用出租車公司、公告車公司，便于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一管理。在換電模式下，換下的電池可以集中到晚上充電，利用低谷電量，不僅節(jié)省電費，還能夠提高整個電網(wǎng)經(jīng)濟運行的水平、安全。未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，將與智能電網(wǎng)的推廣應(yīng)用有機融合，既保證電力的供應(yīng)，又集約充電。
 

換電模式上，我們主張換電和充電設(shè)施相分離。在換電模式下，可以考慮利用現(xiàn)有的維修站等等，來建設(shè)簡易的換電設(shè)施，投入成本非常低。充電設(shè)施可以考慮與換電設(shè)施分離，建成若干個，投資要見效快，也能夠充分利用現(xiàn)有的汽車銷售網(wǎng)絡(luò)資源，發(fā)揮多個市場主體的積極性。前段時間我到歐洲看到充電和換電一體的大型沖換電站投資2000萬，這樣的模式是沒有辦法商業(yè)操作的，另外全國不可能只有一種電池的標(biāo)準(zhǔn)。所以，我們建議建立一個換電跟充電相分離的模式，比如說一個城市可能把電池?fù)Q下來通過簡易裝置，大概幾十萬就夠了，換一個電池也就15—20分鐘。換下來以后把所有電池在晚上集中充電，通過智能電網(wǎng)解決問題。
 

充電為輔，在用戶使用處，與政府、大企業(yè)辦公處可以建一些充電處。我們可以利用白天的工作時間充電。另外對私家車的電池更換消費者普遍很難接受。因此對私家車更適用的商業(yè)模式是充電模式。
 

最后，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化離不開政府強有力的引導(dǎo)和支持，我國政府已經(jīng)為此做了大量的工作。提出幾個建議。一是盡快著手研究可以操作的新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化路徑，二是制訂出租車、公交車換電電池的標(biāo)準(zhǔn)。