困難重重 自燃或致電動客車熱退燒

 

杭州眾泰純電動出租車自燃事故鑒定調(diào)查結(jié)果剛剛公布，上海卻發(fā)生了純電動公交車自燃事故。

 

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7月18日，上海市中山公園附近，一輛825路純電動公交車發(fā)生自燃，該車尾部標(biāo)有“上海雷博新能源汽車技術(shù)有限公司”（以下簡稱雷博新能源）字樣。對此，雷博新能源副總經(jīng)理表示：“該公交車自燃由電池引起，公司還要開會討論才可以對外公布原因。”

 

純電動公交車運營仍不切實際

 

國家對于新能源汽車支持的實質(zhì)性支持應(yīng)該從2009年元月啟動的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程說起?？梢哉f，推廣“十城千輛”工程符合國家節(jié)能減排發(fā)展的總體大綱，但可以拿廣大民眾的生命安全進行示范嗎？在純電動車輛沒有發(fā)生自燃事件之前，這一問題并未被深入探討，然而在經(jīng)歷動車追尾、高速公路客車起火等事件后，民眾驚心，政府憂心，安全問題再次擺上臺面。

 

日前，記者致電國內(nèi)部分公交企業(yè)，詢問對此次事件的看法。

 

“明顯是電池的問題引發(fā)自燃?！鄙綎|濟南公交技術(shù)部部長高新傳告訴記者，目前公交領(lǐng)域使用純電動客車的比例越來越大，而純電動公交車的技術(shù)瓶頸依然沒有得到解決。

 

“電池續(xù)航里程、充電站基礎(chǔ)設(shè)施和運輸企業(yè)的成本等都是最該解決的問題。”高新傳表示，目前國內(nèi)對于新能源汽車的投資熱度過高，基礎(chǔ)問題尚未解決，但是相關(guān)產(chǎn)業(yè)都呈高速且畸形發(fā)展?！袄缂冸妱榆囕v的電池組，國內(nèi)市場已經(jīng)出現(xiàn)投資過熱的現(xiàn)象，多數(shù)電池企業(yè)都是近幾年突然涌現(xiàn)的，也開始出現(xiàn)價格戰(zhàn)的苗頭。”他介紹道。

 

記者已不止一次地聽公交公司的負責(zé)人提及新能源公交車的“養(yǎng)車難”，也曾多次聽聞新能源客車在運營中的不力表現(xiàn)，這足以證明政策推動了銷售，卻無法真正構(gòu)建起新能源汽車市場的秩序，“買車容易，養(yǎng)車難”的局面，將讓運營單位心存顧慮。

 

純電動公交車目前仍然面臨許多瓶頸，最大的問題就是續(xù)駛里程短。雖說純電動客車的續(xù)駛里程號稱達到180~200公里左右，但就目前市場運營情況來看，很難達到這個標(biāo)準。“公交車同樣如此?！鄙綎|省某公交公司相關(guān)負責(zé)人告訴記者。

 

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另外，充電設(shè)施使用率不高，公交企業(yè)成本增加迫在眉睫?！耙惠v純電動公交車或許不貴（拿到財政補貼），但后續(xù)運營成本遠高于一輛純電動客車的購置費用。在北京奧運會、上海世博會等國際大型賽事活動上使用，那是有國家支持，但由企業(yè)自行負擔(dān)純電動公交車的運營太不切實際?！备咝聜髡f。

 

放慢速度 理性發(fā)展

 

純電動公交車發(fā)展的瓶頸還在于電池使用壽命太短，比如新電池安裝上去，一天可以跑200公里，一年半載后也許只能跑120公里。而且，電池的成本居高不下，一輛12米的客車，僅電池成本就要60多萬元。

 

“一般來說，磷酸鐵鋰電池相對其他電池（鉛酸電池除外）是安全的，不會像普通鋰電池一樣爆炸，但是會燃燒。這不是電池問題，而是電池內(nèi)部電池組太多，放在一個空間里面，通風(fēng)不夠造成電池溫度升高，容易引起電池外殼高溫自燃?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士解釋說。

 

據(jù)悉，杭州眾泰純電動出租車自燃的鑒定結(jié)論顯示：自燃事故發(fā)生不能認定電池單體設(shè)計、制造方面存在質(zhì)量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應(yīng)用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復(fù)使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。

 

對此，某客車企業(yè)相關(guān)負責(zé)人認為：“我們不能因為一輛純電動公交車出現(xiàn)事故，就否認純電動公交車的發(fā)展。純電動車輛是發(fā)展方向，只是通過這起事故我們應(yīng)該認識到不能發(fā)展太快。電池確實是該行業(yè)發(fā)展最大的瓶頸，而且目前還沒有得到解決。據(jù)了解，國家相關(guān)部門正準備縮減對新能源客車的支持?！?/FONT>

 

相關(guān)政策亟待完善

 

除了市場銷售遭遇瓶頸外，業(yè)內(nèi)一直期待的扶持政策也未落地。早在今年“兩會”期間，工信部部長苗圩就曾表示，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》有望上半年公布，但至今該規(guī)劃何時出臺仍未可知。

 

“前天我們在西寧開公交論壇，請客車檢測中心的專家作了一個專題演講，關(guān)于電動車的各部件測試結(jié)果令人失望，不單純是電池問題，系統(tǒng)管理和驅(qū)動模式上，原來的‘863’技術(shù)路線有失誤，包括標(biāo)準有缺失。目前電動車的關(guān)鍵技術(shù)大多不在中國公司手中，特別是公交行業(yè)的純電動客車更是存在效能利用率低、推進系統(tǒng)的技術(shù)路線錯誤等問題，今后10~20年沒有商業(yè)化的前景?！敝貞c交通大學(xué)教授王健告訴記者。

 

針對純電動公交車自燃事故，上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏認為，將新能源汽車視作傳統(tǒng)汽車一樣進行拼裝生產(chǎn)，電池、電機、控制系統(tǒng)等零部件廠家之間缺乏溝通，缺乏相關(guān)的產(chǎn)品標(biāo)準和檢測標(biāo)準，是造成類似事故的深層次原因。

 

王健表示，中國公交行業(yè)已成為電動車的試驗場，自燃等事故都會危及乘客的生命安全，這是一種非理性的行為，應(yīng)當(dāng)在研究機構(gòu)或制造商的實驗場完成安全與各種性能的檢測，且符合安全要求才允許投入運營，而不是在運營中試驗檢測各種性能。

 

“商業(yè)化的前提，首先是安全，其次是經(jīng)濟成本。表面上看北京奧運會與上海世博會的新能源汽車示范都很成功，實際上是不計成本的政府行為。科技部在‘十城千輛’示范項目上急功近利的短視，導(dǎo)致社會付出的代價很高，現(xiàn)在有必要糾正這種錯誤?！蓖踅≌f。