孫逢春：推動中國電動汽車發(fā)展20年
北京理工大學副校長、教授，北京市政府顧問、北京市和全國勞動模范、教育部首批長江學者特聘教授。
孫逢春 男，1958年出生。曾獲北京理工大學碩士學位；1987年赴德國留學，在柏林工業(yè)大學攻讀博士學位，1989年回國。長期在純電動客車、混合動力車輛電驅動領域從事理論研究、技術開發(fā)和工程應用工作。他多次主持和參加電動汽車國際會議，還應邀到日本作中國電動汽車發(fā)展首場特邀報告。他是我國純電動客車、混合動力坦克裝甲車輛電驅動理論研究、技術開發(fā)和工程應用的主要開拓者和推動者。
自1989年留學回國后，孫逢春就堅持長期在純電動客車、混合動力車輛電驅動領域從事理論研究、技術開發(fā)和工程應用工作，作為第一完成人，獲國家技術發(fā)明獎二等獎1項、國家科技進步獎二等獎1項，何梁何利科學與技術創(chuàng)新獎1項，省部級科技進步獎一等獎1項，國家百項優(yōu)秀專利獎1項，技術發(fā)明獎二等獎1項，GM中國科技成就獎二等獎、中國汽車工業(yè)優(yōu)秀科技人才獎。申報發(fā)明專利39項(其中排名第一21項)，授權15項，(其中排名第一10項)，發(fā)表電動車輛相關學術論文和著作129篇，被EI收錄94篇，他引217次。
孫逢春現為北京市政府顧問、北京市和全國勞動模范、教育部首批長江學者特聘教授、國家“863”計劃“電動汽車重大專項”和“節(jié)能與新能源汽車重大項目”專家組專家、北京市科技奧運“電動汽車開發(fā)、產業(yè)化和示范運行重大專項”首席科學家。
記者:電動汽車在奧運會上得到了很好的應用。應用于奧運會的電動汽車有什么技術優(yōu)勢？
孫逢春：應用于奧運會上的電動汽車，系統(tǒng)地突破了驅動技術和電池技術兩大關鍵技術。
大家知道，電動汽車發(fā)展過程中，驅動技術和電池技術是兩個瓶頸性技術，致使電動車推廣應用一直舉步不前。驅動技術主要影響能源利用效率，而在電池技術方面，鉛酸電池統(tǒng)治100多年，新的電池技術應用是目前研究的熱點。
在奧運會上，我們推出的電動汽車系統(tǒng)地突破了這兩大關鍵技術。我們的領導、專家、公眾和國際友人都沒想到我們能突破這些技術。
我們提出了動力電池成組應用的理念，首次提出了電池箱內外箱分離、外箱密封的概念，首次應用大容量鋰離子電池并進行了規(guī)模裝車試驗示范運行工作，解決了電池箱防塵、防水、防火、通風、散熱、對車體絕緣等六方面關鍵技術。
在北京理工大學電機系統(tǒng)測試基地多次測試、試驗后，研發(fā)項目組首次提出了電動汽車一體化動力驅動技術，將先進的全數字矢量控制交流電機和專門設計的三擋機械變速器進行了一體化設計，同時輔之以一體化自動控制裝置，取消了傳統(tǒng)的離合器，研制成功一體化自動變速動力驅動系統(tǒng)，大大提升了電動客車動力傳動系統(tǒng)的技術水平，使電動汽車技術的關鍵總成獲得突破，已獲國家發(fā)明專利授權。
記者:你對電動車研究的興趣是什么時候培養(yǎng)起來的？
孫逢春:我和汽車有緣，自跨入北京理工大學車輛工程系的大門后，由碩士到博士專攻汽車；到德國留學，也是沖汽車去的。我從小就非常喜歡汽車，會開汽車的高中物理老師是我的偶像。他經常利用學農的機會，帶著我們拆裝拖拉機上的發(fā)動機。我對汽車的興趣大概就是從那個時候培養(yǎng)起來的。
記者:回想1989年你回國時，基本上沒有科研經費，但你仍然堅持電動汽車的研究。而今情況不一樣了，有了自己的100多人的團隊，你現在是如何領導團隊協同作戰(zhàn)的？
孫逢春：我在德國讀書和作科研期間，發(fā)現德國的第三代汽車技術都是在實驗室偷偷干的。當時正值石油危機之后，幾大汽車廠商已經開始了在實驗室里的電動汽車研制。我很快意識到未來汽車應朝著節(jié)約能源、減少二氧化碳排放的方向發(fā)展，這是未來汽車工業(yè)發(fā)展的方向。這種理念和信念支持著我以后能沿著認定的方向長期堅持研究。
1989年回國后，憑借僅有的3萬元回國人員基金，于1990年開始了艱難的起步。到了1992年國家實現軍轉民，我有了搞電動車的機會，但主要是通過其他課題的經費支持自己的電動汽車研究。當時的條件十分艱苦，辦公室里只有4張桌子、4把椅子和1臺電腦。
“八五”、“九五”期間，我先后完成了電動汽車、車輛電傳動、車輛動力學等領域十余項攻關課題。1996年，我們的中美軍轉民電動車輛開發(fā)項目通過了國家級鑒定，并被列入“九五”重大科技產業(yè)攻關計劃。
經過近20年的歷程，北京理工大學電動汽車研究團隊已經有了100多人，擁有了自己的辦公大樓和實驗室，在北京西山腳下我們還有4000平方米的實驗基地。為了讓大家協同作戰(zhàn)，我要學會發(fā)揮各個成員的能力和潛力。在高校中，北理工的團隊非常優(yōu)秀。我為此感到很欣慰。
我認為，做研究首先要有奉獻精神。其次要靜下心來安營扎寨，專注于自己認定的科研事業(yè)。
記者:據了解，德國大眾汽車公司曾力邀你加盟，還許以高位、高薪，但你還是回國了。你如何看待自己的選擇？
孫逢春：我對自己的選擇不后悔。我感到能為中國汽車工業(yè)發(fā)展出力，很光榮也很自豪。作為接受傳統(tǒng)教育的一代人，掙錢多少，生活舒適與否我不是很在乎；這絕不是唱高調。
在國外留學時，我才真正認識到我國和發(fā)達國家的差距。我完成學業(yè)后，一天也不愿在德國多留。記得我準備動身時，還有一個小插曲：德國大眾汽車公司技術開發(fā)部主任、柏林工業(yè)大學兼職教授本哈特博士，多次邀請我在北京籌建辦事處，但最終我還是選擇在北京理工大學發(fā)展。我的科研經費從最初的幾萬元到了現在的上億元；我堅信自己的選擇。
記者:在多年的研究過程中，北京理工在電動汽車方面積累了很多技術，并擁有許多自主知識產權，比如電動車整車的數字化控制。目前北京理工大學在電動汽車方面有多少技術專利？
孫逢春：北理工的電動汽車研究團隊是國內搞電動汽車技術最全面的團隊。在整車設計、整車系統(tǒng)集成、核心驅動技術、電機控制系統(tǒng)等方面，我們有一批自己的技術。這些技術在奧運電動車項目中得到了很好的體現和應用。
我們的主要技術指標及先進性體現在：
一是在能源高效利用方面，整車在技術指標、單位能耗等方面遠遠優(yōu)于國內外純電動客車。在2004年國際挑戰(zhàn)賽上，國際權威機構測試表明，我國純電動客車在綜合技術方面處于國際領先地位。2005年，國際電動汽車協會授予北京市電動汽車推廣應用獎。
二是在國際上首次大規(guī)模使用高能鋰離子動力電池，快速更換、使用高效；成組一致性保持能力好、使用壽命長；多重保護，安全可靠。
三是實現了電池租賃、自動快速更換和集中分箱充電的運行模式。降低了車輛采購和使用成本、提高了車輛和電網利用效率，延長了電池使用壽命。
目前，我們的發(fā)明專利有100項左右。在純電動客車上，絕大部分技術都是我們開發(fā)出來的。
記者:大規(guī)模應用電動汽車，牽涉到充電站建設、充電時間、續(xù)駛里程等多方面問題。此外還有商業(yè)運營模式問題。目前這些方面有何進展？北京理工大學在產業(yè)化方面作了哪些貢獻？
孫逢春：純電動公交車自2001年在北京應用，完成了世界大運會綠色車隊任務，121公交線、金融街區(qū)示范和推廣運用，由于零排放和低噪聲，目前，北京市政府還將推廣到電動環(huán)衛(wèi)車，率先在天安門和西城區(qū)使用，并逐漸推廣到全市。
申奧成功后，科技部和北京市要求我們利用前期技術成果，為奧運提供“技術一流、自主創(chuàng)新、中國特色”的高水平純電動客車。
由于在北京近7年的成功示范與商業(yè)化應用，所以，去年第79次奧執(zhí)委會議批準了利用50輛純電動客車在奧運核心地帶建立零排放區(qū)域的應用方案，建設了專用充電站，純電動客車在奧運中心區(qū)、奧運村、媒體村和北部賽區(qū)提供24小時不間斷服務。在奧運中的應用加速了純電動公交車的商業(yè)化推廣，在國內外產生了重大影響，具有廣闊的市場前景。
整車及底盤技術已在北京京華、東風二汽等多家企業(yè)生產，用戶包括北京、山東、天津，新增產值超過1億元，泰國曼谷已簽訂購車合作協議。
